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智能平板車VS無人集卡，誰是港口的未來
談及港口自動化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，AGV是不可繞過的一環(huán)。
港口集裝箱的裝卸過程通常會涉及三個作業(yè)環(huán)節(jié)：貨物通過岸橋設(shè)備，在碼頭面進(jìn)行裝卸船；貨物通過水平運(yùn)輸設(shè)備，在碼頭面和堆場之間運(yùn)輸；貨物通過場橋設(shè)備，在堆場進(jìn)行裝卸箱。對于碼頭運(yùn)營商而言，最大的痛點來自水平運(yùn)輸，主要是人力成本過高和人力資源供不應(yīng)求帶來的壓力。針對這一環(huán)節(jié)，目前港口主要有三種自動化解決方案：自動導(dǎo)引運(yùn)輸車AGV（Automatic Guided Vehicle）、無人跨運(yùn)車ASC (Autonomous Straddle Carrier)和無人駕駛集卡。
其中，AGV這類平板車是最早用于港口自動化水平運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備。
1993年，第一代自動化集裝箱碼頭-荷蘭鹿特丹港的歐洲聯(lián)合碼頭公司（ECT）的DS集裝箱碼頭投入運(yùn)營，該碼頭的水平轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備是由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的AGV，運(yùn)行速度3m/s，單次只支持一個集裝箱的裝卸。
第二代自動化集裝箱碼頭是位于歐洲第二大貿(mào)易港漢堡港的CTA碼頭，CTA碼頭的AGV較之荷蘭鹿特丹港的第一代自動化集裝箱碼頭進(jìn)行了大幅優(yōu)化，從而從根本上解決了在鹿特丹港出現(xiàn)的AGV效率不高的弊端。同時漢堡港CTA碼頭的AGV通過改進(jìn)動力系統(tǒng)，采用柴油發(fā)電機(jī)電力驅(qū)動將運(yùn)行速度提高到了5.8m/s。
第三代自動化集裝箱碼頭同樣是位于荷蘭鹿特丹港的EUROMAX碼頭。與前兩代相比，EUROMAX碼頭采用了定位更為精準(zhǔn)的AGV小車，搬運(yùn)效率進(jìn)一步得到了提升。
從第一代自動化碼頭到第三代，港口AGV的性能在不斷提升，但其本質(zhì)并未發(fā)生變化，采用的仍舊是磁釘導(dǎo)航技術(shù)，需鋪設(shè)磁軌配合運(yùn)行，路線固定、不靈活，甚至有時會產(chǎn)生堵塞，可以說，這一時期的AGV自動化有余，但智能化遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
自動駕駛技術(shù)的賦能
20多年過去，港口領(lǐng)域，傳統(tǒng)AGV方案雖然成熟，但投入成本過高，不太適應(yīng)老碼頭的自動化改造，各大港口也開始探索更加柔性化智能化的物流運(yùn)輸方案。
近年來，隨著無人駕駛技術(shù)的成熟，在新技術(shù)的加持下，港口AGV不斷升級，搭載了更多傳感器及人工智能技術(shù)的AGV開始在港口場景相繼落地，與此同時也出現(xiàn)了IGV、ART、AIGT、IMV等多種不同叫法的產(chǎn)品。
從產(chǎn)品形態(tài)及功能來看，這些產(chǎn)品與傳統(tǒng)AGV并沒有太大差別，本質(zhì)上他們都是用于港口內(nèi)水平自動化運(yùn)輸?shù)墓ぞ撸?/span>但從產(chǎn)品性能上看，最新一代產(chǎn)品其智能化程度已經(jīng)有了質(zhì)的變革。
斯年智駕CEO何貝對新戰(zhàn)略低速無人駕駛?cè)襟w記者表示，外界看來，現(xiàn)在的智能平板車與傳統(tǒng)AGV相比，最大的區(qū)別可能是取消了磁釘導(dǎo)引的方式，通過多傳感器的應(yīng)用，實現(xiàn)了無軌導(dǎo)航，但實際上，這僅僅只是部分。
“智能移動運(yùn)輸平板車與傳統(tǒng)AGV最大區(qū)別在于“自主性”，以斯年的IMV為例，我們采用車云端相結(jié)合的方式，無需全部依賴云端調(diào)度，消除了全依賴云端下的資源調(diào)配、數(shù)據(jù)及時性、系統(tǒng)穩(wěn)定性的斷點問題，能自主完成感知、預(yù)測、重建等業(yè)務(wù)，同時配合云端智能系統(tǒng)做出合理規(guī)劃，實現(xiàn)端到端無人化高效作業(yè)。真正解決了傳統(tǒng)混行碼頭作業(yè)場景中，無法自主避障停障和穩(wěn)定安全運(yùn)行作業(yè)的兩大痛點，破除將有人與無人作業(yè)完全隔離的作業(yè)限制。”
何貝表示，相比于傳統(tǒng)AGV只限用于純無人碼頭，IMV智能平板運(yùn)輸車更適用于人機(jī)混行碼頭，“所以IMV這類產(chǎn)品更適用于傳統(tǒng)老碼頭的智能化轉(zhuǎn)型。”
近日，由徐工港機(jī)與斯年智駕聯(lián)合投標(biāo)的《海潤碼頭自動駕駛水平運(yùn)輸采購》項目中標(biāo)，雙方將共同參與建設(shè)全國首個傳統(tǒng)碼頭全流程智能化改造項目。斯年智駕與徐工港機(jī)將聯(lián)合打造38臺全新智能移動運(yùn)輸平板車IMV（Intelligent Mobile Vehicle）交付至廈門港海潤碼頭，該批設(shè)備會覆蓋全碼頭、8個岸橋進(jìn)行作業(yè)。
何貝介紹，即將落地的第三代IMV將搭載斯年智駕自主研發(fā)Ⅲ代自動駕駛系統(tǒng)，能夠自主完成港口全場景感知預(yù)測、云控全功能實時監(jiān)控、全局智能調(diào)度等自動駕駛功能，真正達(dá)到混行復(fù)雜作業(yè)場景中的高精度、真無人、強(qiáng)穩(wěn)定的運(yùn)輸作業(yè)。
斯年智駕IMV作業(yè)
可以看出，從傳統(tǒng)AGV到智能平板運(yùn)輸車，新技術(shù)的應(yīng)用給智慧港口建設(shè)帶來了更多的可能性，但平板車面臨的，除了傳統(tǒng)與新興的博弈外，還有其他港口無人運(yùn)輸設(shè)備的挑戰(zhàn)。
智能平板車VS無人集卡，誰是港口的未來
由于跨運(yùn)車通常只能滿足1-3個集裝箱高度的堆放，而我國集裝箱碼頭普遍堆場密集，為保證空間利用效率會堆放多層集裝箱（通常4-5層），因此，無人跨運(yùn)車方案在國內(nèi)港口使用不多，目前國內(nèi)港口應(yīng)用較多的是AGV類的平板車和無人集卡。
根據(jù)低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所統(tǒng)計，當(dāng)前中國港口自動化水平運(yùn)輸方案中AGV（包括傳統(tǒng)AGV、智能平板車等）占比超過一半，無人集卡應(yīng)用規(guī)模與之尚且有一定差距，但無人集卡的發(fā)展及落地速度正在加快。
部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，更多潛在的應(yīng)用場景不斷拓展延伸，對比平板車，無人集卡有更大的商用價值，不僅可以在港口內(nèi)、港口間運(yùn)輸集裝箱，還能進(jìn)入更開放的場景，在高速公路承擔(dān)干線運(yùn)輸，未來可打造從貨輪到倉儲區(qū)、物流中心的跨場景“一條龍”服務(wù)。
何貝提到，相對于無人集卡，智能平板運(yùn)輸車自身結(jié)構(gòu)性能相比更為小巧靈活，其轉(zhuǎn)彎半徑小，四輪驅(qū)動，先天無人等優(yōu)勢，更適合在港口場景中密集作業(yè)。“無人集卡除了成本方面的優(yōu)勢外，通用性比較強(qiáng)，比如說萬一哪天港口有需要車從港口內(nèi)到港口外，平板車肯定不行，但集卡可以。”
何貝認(rèn)為，兩者都有優(yōu)勢，“終局現(xiàn)在不好說，但暫時來看，二者會共存。”
事實上，從港口無人駕駛各家企業(yè)的市場戰(zhàn)略來看，業(yè)內(nèi)也都逐步意識到了平板車當(dāng)前在港口領(lǐng)域仍舊有無法替代的價值。
除斯年智駕外，近年來，包括西井科技、主線科技、飛步科技、一清創(chuàng)新、倉擎智能等多家無人駕駛企業(yè)都先后與港口設(shè)備廠商等聯(lián)合打造過無人平板車項目。在合作方式上，基本都是由港口設(shè)備廠商提供車體，無人駕駛企業(yè)提供自動駕駛一體化系統(tǒng)。
何貝提到，港口設(shè)備廠商對港口的痛難點非常了解，例如徐工港機(jī)其實從2019年就開始考慮智能平板車在港口的適用性，“19年我跟徐工團(tuán)隊接觸開始了解他們的想法，當(dāng)時也幫他們做了初代的車型，這次廈門港的項目徐工主要負(fù)責(zé)整個線控底盤及項目的落地實施，我們則負(fù)責(zé)車輛無人駕駛軟硬件系統(tǒng)、云端平臺等自動化無人運(yùn)輸系統(tǒng)的設(shè)計。”
“智能平板車有它的應(yīng)用價值，但在成本方面，還需要進(jìn)一步降低，這樣才能滿足規(guī)?；瘧?yīng)用的需要。”何貝表示，平板車車體目前都還是定制化生產(chǎn)，這導(dǎo)致了成本的居高不下，未來要是能和集卡一樣實現(xiàn)量產(chǎn)，整車價格還有很大的下降空間。
港口無人駕駛企業(yè)的探索與博弈
對于港口無人駕駛企業(yè)而言，從無人集卡到智能平板運(yùn)輸車，是產(chǎn)品線的豐富及業(yè)務(wù)范圍的拓展。
在產(chǎn)品技術(shù)上，從無人集卡跨越到智能平板車，對于企業(yè)無人駕駛方案的通用性、可復(fù)制性是一大挑戰(zhàn)。
何貝介紹，“在車輛的無人化改造中，平板車與集卡的大部分技術(shù)邏輯其實是一樣的，但平板車相對會更難一點，因為集卡的駕駛艙較高，在駕駛艙上布置傳感器可以站得高看得遠(yuǎn)，車輛整體的感知能力會更強(qiáng)，平板車比較矮，所以視野范圍相對來說會受限，因此，我們也會通過云端系統(tǒng)輔助等方式來提高平板車的感知能力。”
不同車型的改造，不同場景的應(yīng)用，無疑都在強(qiáng)化港口無人駕駛廠商的方案能力。何貝提到，通過這兩年的市場滲透和以賽代練，斯年智駕以“1年2次”的技術(shù)迭代速度在超速領(lǐng)跑。今年上半年，斯年智駕已完成新一代自研定位模塊、2.0版本自動駕駛系統(tǒng)的發(fā)布，進(jìn)一步提升了“斯年方案”的通用性和可復(fù)制性。
而技術(shù)之外，產(chǎn)品線的拓展對于企業(yè)來說，也是業(yè)務(wù)范圍及業(yè)務(wù)方式的延伸。
首先，智能平板車除了在港口領(lǐng)域的應(yīng)用外，在園區(qū)物流領(lǐng)域也擁有一定市場，從港口橫向拓展在園區(qū)物流領(lǐng)域，在技術(shù)層面基本不會有太大的壁壘，只是企業(yè)需要在場景適配方面做一些調(diào)整。
另外，在業(yè)務(wù)模式上，斯年智駕此前主要是為港口提供無人駕駛運(yùn)輸車隊，收取運(yùn)營服務(wù)費(fèi)。與徐工合作的智能平板車項目則是按項目收費(fèi)，相比于運(yùn)營模式，回款速度會更快，對公司的現(xiàn)金流是一個很好的補(bǔ)充。
何貝提到，就港口場景而言，無人駕駛公司的競爭壁壘主要有三點：技術(shù)、商業(yè)化以及企業(yè)管理。
“其中，技術(shù)占比60%，自動駕駛是科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)，企業(yè)的核心技術(shù)仍是硬實力，其中包含團(tuán)隊人才、技術(shù)架構(gòu)、產(chǎn)品的場景化等因素；其次，企業(yè)的商業(yè)化占比20%，隨著技術(shù)逐步成熟，如何充分發(fā)揮企業(yè)優(yōu)勢，將現(xiàn)有產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為商業(yè)訂單也是企業(yè)要考慮的關(guān)鍵；最后的20%屬于企業(yè)管理范疇，包括如何制定公司內(nèi)部管理，如何聚集投資人、政府及客戶等各方資源，是企業(yè)長久發(fā)展的關(guān)鍵。”
何貝提到，港口無人駕駛領(lǐng)域，企業(yè)早期是拼技術(shù)，中期拼收入，末期拼的是利潤的壟斷，“斯年當(dāng)前處于中期階段，我們的技術(shù)已經(jīng)得到了市場的驗證，目前最主要的，就是營收。”
營收無疑是橫亙在所有自動駕駛企業(yè)前面的一道坎，尤其是在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)下行大環(huán)境下，單靠講故事已經(jīng)很難吸引到資本。
何貝認(rèn)為，作為汽車行業(yè)未來的一個主要發(fā)展方向，自動駕駛必然是車企以及其他資本投資的重點領(lǐng)域，這個趨勢并沒有變。但在當(dāng)前的資本市場寒冬下，自動駕駛技術(shù)公司獲取融資的難度會越來越大。“資本的理性其實會推動企業(yè)朝著更加務(wù)實的方向走，因為錢沒有那么好拿了，大家都要學(xué)會自我造血，提升業(yè)務(wù)能力。”
據(jù)何貝透露，目前斯年智駕已經(jīng)累計部署了60余臺無人集卡，同時，智能平板運(yùn)輸車落地及合同數(shù)量也已達(dá)到數(shù)十臺。無人集卡車隊運(yùn)營+智能平板車項目改造，在持續(xù)型運(yùn)營服務(wù)收益與短期項目收益方面達(dá)成平衡，可以最大程度保證公司的現(xiàn)金流。
何貝認(rèn)為，港口無人駕駛市場需求即將迎來爆發(fā)，行業(yè)洗牌也會逐漸開始，“2020-2023這三年，其實是港口無人駕駛技術(shù)從不能用到能用的發(fā)展階段，這一過程中，我們其實會發(fā)現(xiàn)，港口方對于無人駕駛技術(shù)的接受程度越來越高，2023年后，港口無人駕駛將從能用向好用邁進(jìn)，市場可能會進(jìn)入一個爆發(fā)階段。”
從小批量到大規(guī)模，是行業(yè)所有參與者共同培育市場的結(jié)果，但港口無人駕駛企業(yè)也在尋找新的市場。
何貝表示：“2023年待時機(jī)成熟時，斯年智駕將做港口無人駕駛中積累的能力拓展至港口周邊“半開放場景”的短途無人集卡運(yùn)輸；2026年前后，開始進(jìn)軍“開放場景”的干線物流市場。
目前，斯年智駕除了布局港口內(nèi)的物流運(yùn)輸之外，已經(jīng)開始運(yùn)營港口間的業(yè)務(wù)，比如在唐山港周邊已布局短駁車輛。按照“三步走”規(guī)劃，在“吃透”港口內(nèi)、港口間的業(yè)務(wù)之后，斯年智駕將進(jìn)一步拓展港口外的干線物流場景”。
從無人集卡到智能平板車，從內(nèi)港口到外港口再到其他橫向場景，打造新的增長曲線是企業(yè)發(fā)展壯大必然要考慮的問題，因此，盡管大部分港口無人駕駛企業(yè)的發(fā)展始于港口，但不會終于港口。
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