在美國(guó)，這不是一個(gè)浮于理論的遠(yuǎn)景問(wèn)題，而是已經(jīng)迫在眉睫。
在2014年到2018年間，加利福尼亞州發(fā)生了38起和以自我駕駛模式運(yùn)行汽車(chē)相關(guān)的事故。2017年下半年，美國(guó)第一起無(wú)人駕駛事故法律訴訟被提起。2018年，產(chǎn)生了全美范圍內(nèi)第一起無(wú)人駕駛汽車(chē)致人死亡事故。
從一個(gè)美國(guó)的分析視角看，應(yīng)對(duì)無(wú)人駕駛事故導(dǎo)致的損失，至少有三種途徑：第一種是保險(xiǎn);第二種是政府運(yùn)作的補(bǔ)償項(xiàng)目;第三種是私人間侵權(quán)法律訴訟。
無(wú)人駕駛事故保險(xiǎn)
幾乎所有事件的發(fā)生都可以被保險(xiǎn)覆蓋，包括無(wú)人駕駛事故。人們(例如車(chē)主)可以購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)，以確保自己在與無(wú)人駕駛車(chē)輛相關(guān)的事故發(fā)生后，能夠降低自身遭受的人身與財(cái)產(chǎn)損害成本，這被稱(chēng)為“甲方險(xiǎn)”(the first-party insurance)。人們也可以購(gòu)買(mǎi)另外的保險(xiǎn)產(chǎn)品，以使自己免遭那些認(rèn)為其應(yīng)該為無(wú)人駕駛事故負(fù)責(zé)的人的索賠，這被稱(chēng)為“第三方保險(xiǎn)”。通常，甲方險(xiǎn)和第三方保險(xiǎn)往往結(jié)合使用，許多美國(guó)的州會(huì)要求車(chē)主購(gòu)買(mǎi)類(lèi)似保險(xiǎn)。
然而，保險(xiǎn)往往很貴，駕駛員們往往會(huì)依照最低額度購(gòu)買(mǎi)，即便該保險(xiǎn)是被要求強(qiáng)制購(gòu)買(mǎi)。游說(shuō)活動(dòng)和政治壓力往往會(huì)合謀，以勸說(shuō)立法者們?nèi)ソ邮芷醯膹?qiáng)制性要求。
由此，自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故中引發(fā)的損失，往往會(huì)超過(guò)保險(xiǎn)覆蓋的限額。在這種情況下，誰(shuí)來(lái)為超出部分的損失埋單的問(wèn)題，依然存在。保險(xiǎn)法并不能回答這些問(wèn)題，答案依賴(lài)于侵權(quán)法，而在美國(guó)，侵權(quán)法往往要探尋誰(shuí)存在過(guò)錯(cuò)。
大約在半個(gè)世紀(jì)以前，美國(guó)的改革者們爭(zhēng)辯稱(chēng)，私人間法律訴訟所要求的過(guò)錯(cuò)舉證，對(duì)于汽車(chē)事故成本的分配和補(bǔ)償而言，是一種低效的制度安排。改革者們主張，私人間訴訟應(yīng)當(dāng)被保險(xiǎn)機(jī)制所替代，保險(xiǎn)機(jī)制無(wú)需過(guò)錯(cuò)舉證就可以對(duì)事故予以補(bǔ)償。
在新西蘭，無(wú)過(guò)錯(cuò)保險(xiǎn)機(jī)制在事故補(bǔ)償方面，很大程度上替代了侵權(quán)訴訟。但在美國(guó)，無(wú)過(guò)錯(cuò)汽車(chē)責(zé)任保險(xiǎn)的成功卻是有限的。雖然保險(xiǎn)在美國(guó)所有涉及汽車(chē)事故的案件中都扮演著重要的角色，但卻不能由此認(rèn)為，保險(xiǎn)機(jī)制在美國(guó)可以完全地、公平地解決無(wú)人駕駛汽車(chē)事故導(dǎo)致的損害賠償問(wèn)題。
政府運(yùn)作的補(bǔ)償項(xiàng)目
在一些情況下，美國(guó)政府曾經(jīng)通過(guò)建立政府運(yùn)作的補(bǔ)償項(xiàng)目，來(lái)補(bǔ)償事故造成的損失。例如，2001年911紐約世貿(mào)大廈恐怖襲擊事件后，以及2010年BP石油公司墨西哥灣溢出事件后(“深水地平線”事件)，政府都創(chuàng)建了數(shù)十億美金的“特殊主體授予支付”基金(Special Master awarded payments)，分配給事故中受影響的個(gè)人，而無(wú)需舉證哪一方存在過(guò)錯(cuò)。與此類(lèi)似，國(guó)家疫苗損害補(bǔ)償項(xiàng)目，向強(qiáng)制疫苗接種出現(xiàn)異常(接種)反應(yīng)的損失提供補(bǔ)償。這類(lèi)項(xiàng)目之所以一定程度上能替代侵權(quán)(訴訟)體系，是因?yàn)槭芤嫒吮仨毞艞壠鹪V潛在被告的權(quán)利。
總體來(lái)說(shuō)，這些補(bǔ)償項(xiàng)目運(yùn)行基本良好。然而在美國(guó)，它們只是(規(guī)則的)例外，而不是規(guī)則本身。
政府補(bǔ)償項(xiàng)目的效用，依賴(lài)于它們是否能高度公平和透明地運(yùn)行，并有著充裕的資金來(lái)源。比如，與疫苗相關(guān)的損害補(bǔ)償項(xiàng)目，是通過(guò)一個(gè)加到每一劑受覆蓋的疫苗成本之上的稅種而實(shí)現(xiàn)的。
通過(guò)對(duì)購(gòu)買(mǎi)或運(yùn)行無(wú)人駕駛汽車(chē)加一個(gè)稅種，由此設(shè)立一個(gè)無(wú)人駕駛汽車(chē)事故補(bǔ)償項(xiàng)目，是可能的。這樣的課稅在無(wú)人駕駛交通工具普及時(shí)，將能影響許多人。然而，美國(guó)的政客們對(duì)增加新稅種是很不感冒的，尤其是在針對(duì)涉及廣闊類(lèi)別的選民，比如所有開(kāi)車(chē)的人之際。立法者們是否能夠集合政治意志，為無(wú)人駕駛汽車(chē)事故創(chuàng)設(shè)一個(gè)補(bǔ)償基金，是值得懷疑的。
私人間侵權(quán)訴訟
另一個(gè)讓創(chuàng)設(shè)一個(gè)政府運(yùn)作的無(wú)人駕駛事故補(bǔ)償項(xiàng)目不大可能的原因，在于美國(guó)的侵權(quán)訴訟體系發(fā)展十分成熟。侵權(quán)法已經(jīng)被證明能夠應(yīng)對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)導(dǎo)致的損失問(wèn)題。
在美國(guó)，通常的情況是，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新往往伴隨著侵權(quán)訴訟，侵權(quán)訴訟的依據(jù)，則是具有彈性的普通法法律諸原則。例如，以疏忽大意的過(guò)失(即未能履行注意義務(wù))或者產(chǎn)品缺陷所致?lián)p害為由，課以法律責(zé)任。當(dāng)新的或者擴(kuò)張的實(shí)踐造成了損害，例如人身或財(cái)產(chǎn)損害，侵權(quán)法律訴訟提供了一種法律機(jī)制，去補(bǔ)償受損的個(gè)人，并強(qiáng)制創(chuàng)新(公司)去內(nèi)化吸收這些(損害)成本。
侵權(quán)責(zé)任的威脅，為產(chǎn)品的銷(xiāo)售者和使用者去采取將未來(lái)傷害最小化的措施，提供了動(dòng)力，他們或者通過(guò)降低其活動(dòng)程度，或者通過(guò)提升審慎度以達(dá)到這一目的。在一定限度內(nèi)，侵權(quán)訴訟對(duì)過(guò)度市場(chǎng)行為提供了一種健康的節(jié)制：它迫使那些通過(guò)售賣(mài)貨物或服務(wù)而得利的人，去承擔(dān)造成損失的后果;或者將這些損失通過(guò)產(chǎn)品定價(jià)，分散至那些享受產(chǎn)品或者服務(wù)的廣大消費(fèi)者之中。
在二十世紀(jì)的美國(guó)，汽車(chē)得到廣泛制造與使用，但車(chē)禍?zhǔn)鹿史稍V訟很快隨之而來(lái)，而貨品消費(fèi)的擴(kuò)張，也導(dǎo)致了產(chǎn)品責(zé)任訴訟的興起。近時(shí)以來(lái)，廣泛的搜集和使用與數(shù)據(jù)主體(比如消費(fèi)者、學(xué)生、雇員和組織成員)相關(guān)的個(gè)人信息，引發(fā)了與數(shù)據(jù)安全和身份竊取相關(guān)的法律訴訟。國(guó)際教育項(xiàng)目的擴(kuò)張，現(xiàn)在還導(dǎo)致了那些在海外學(xué)習(xí)時(shí)受傷害的學(xué)生的索賠數(shù)量。
從一個(gè)多世紀(jì)的美國(guó)法律史角度言之，無(wú)人駕駛汽車(chē)的發(fā)展與市場(chǎng)化，必然伴隨基于現(xiàn)行普通法諸原則的(侵權(quán))法律訴訟，將是極其自然的。這些原則嘗試在補(bǔ)償受害者并阻卻不良行為，與協(xié)助商業(yè)創(chuàng)新實(shí)踐并促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展這對(duì)有沖突的目標(biāo)之間，探尋平衡。
普通法諸原則
美國(guó)侵權(quán)法是從英國(guó)普通法沿襲而來(lái)的。依照普通法諸原則，一個(gè)美國(guó)的法院有權(quán)對(duì)任何起訴到它那里的案件作出判決，即便成文立法或法典中，并沒(méi)有就爭(zhēng)訴的主體做出規(guī)定。法院依照司法先例作出判決，從而擴(kuò)展早先判例已經(jīng)認(rèn)可的各種原則，有時(shí)候，還會(huì)創(chuàng)造出此前并不存在的新的規(guī)則。
例如在Remsberg v. Docusearch, Inc.，816 A.2d 1001 (N.H. 2003) 一案中，一個(gè)出售個(gè)人網(wǎng)上數(shù)據(jù)的商業(yè)機(jī)構(gòu)，售賣(mài)了一些信息給他人，這其中包括當(dāng)?shù)匾晃慌康墓ぷ鞯刂?，該?gòu)買(mǎi)人隨后去了該女士的工作地并殺害了她。在之后由該女士的父母針對(duì)數(shù)據(jù)售賣(mài)人提起的異常死亡訴訟中，新罕布什爾州最高法院判定，數(shù)據(jù)售賣(mài)者應(yīng)當(dāng)負(fù)有保護(hù)該女士免遭可預(yù)見(jiàn)傷害的注意義務(wù)(因?yàn)楸景钢行畔①?gòu)買(mǎi)人辦了個(gè)網(wǎng)站，并在該網(wǎng)站上對(duì)該女士做出威脅，故而傷害是可預(yù)見(jiàn)的)。在本案之前，尚無(wú)其他案件做出類(lèi)似的判決，也沒(méi)有任何立法曾直接規(guī)范過(guò)類(lèi)似情形，然而法院履行了它在普通法下的義務(wù)，行使了為該父母還個(gè)公道的權(quán)力。
同樣道理，美國(guó)法院將擁有針對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)造成的傷害做出判決，并發(fā)展規(guī)則的權(quán)力。然而，這樣的權(quán)力只有在沒(méi)有相反立法的情況下才存在。
無(wú)人駕駛汽車(chē)的立法
制定立法在美國(guó)侵權(quán)法中扮演了越來(lái)越吃重的角色。這些制定法包括州和聯(lián)邦層面成文法，以及行政規(guī)則。立法對(duì)美國(guó)法院而言，有著清晰而特別的拘束力。
無(wú)人駕駛交通工具立法，在州和聯(lián)邦層面都得到了制定。然而，目前為止，這些立法在侵權(quán)責(zé)任方面，依然不甚清晰明了。
2016年，無(wú)人駕駛汽車(chē)的聯(lián)邦指南得以通過(guò)，該指南的效力是非強(qiáng)制、自愿遵守的，且沒(méi)有創(chuàng)設(shè)遵守或執(zhí)行機(jī)制。該指南為州在考慮進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車(chē)立法時(shí)，明確了一些“最佳實(shí)踐”。根據(jù)該指南，商業(yè)機(jī)構(gòu)無(wú)需等待，就可以開(kāi)展自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的測(cè)試或部署。
29個(gè)美國(guó)的州通過(guò)了自動(dòng)駕駛交通工具(autonomous vehicle)立法。然而，這些法律的內(nèi)容，一般是關(guān)于于促進(jìn)自動(dòng)駕駛交通工具技術(shù)的發(fā)展和普及，而不是關(guān)于如何為事故埋單。例如，州的立法內(nèi)容往往是規(guī)定什么才夠格稱(chēng)得上自動(dòng)駕駛交通工具、允許自動(dòng)駕駛交通工具上路(的條件)、駕駛員資格(或者允許自動(dòng)駕駛交通工具進(jìn)行無(wú)司機(jī)或無(wú)乘客的駕駛)、創(chuàng)設(shè)研究小組、要求進(jìn)行測(cè)試以及強(qiáng)制保險(xiǎn)等等。
只有兩個(gè)州層面法條涉及了與無(wú)人駕駛交通工具相關(guān)的侵權(quán)法問(wèn)題。一個(gè)條款豁免了機(jī)修工修理自動(dòng)駕駛交通工具產(chǎn)生的責(zé)任;另一個(gè)條款對(duì)因第三方改造交通工具后造成的損害而導(dǎo)致的自動(dòng)駕駛交通工具制造商責(zé)任進(jìn)行了限制。目前為止，還沒(méi)有一個(gè)州的立法對(duì)無(wú)人駕駛交通工具的責(zé)任問(wèn)題進(jìn)行全面規(guī)制。
美國(guó)侵權(quán)法的復(fù)雜性
在美國(guó)，侵權(quán)法通常都是州層面的法律，而不是聯(lián)邦層面的法律。這意味著，如果私人間侵權(quán)訴訟成為分配無(wú)人駕駛汽車(chē)所引發(fā)事故的成本的主渠道，那么受害人的權(quán)利將會(huì)因各州司法管轄權(quán)的不同而相異。在美國(guó)，50個(gè)州、哥倫比亞特區(qū)和6個(gè)海外領(lǐng)地(比如波多黎各)中，存在著57個(gè)侵權(quán)法系統(tǒng)，更不要說(shuō)為數(shù)眾多的印度安人保留地了。
在美國(guó)侵權(quán)法有彈性的普通法諸原則下，將存在許多潛在的被告主體。訴訟可以向無(wú)人駕駛交通工具生產(chǎn)商提起，也可以針對(duì)批發(fā)商、零售商、車(chē)主和運(yùn)營(yíng)人、車(chē)船運(yùn)營(yíng)公司比如出租公司和卡車(chē)公司、共享乘車(chē)服務(wù)及相關(guān)業(yè)務(wù)、維修技師、其行為引發(fā)自動(dòng)駕駛交通工具技術(shù)失靈的個(gè)人，以及其他人員或機(jī)構(gòu)等。
即便無(wú)人駕駛汽車(chē)傷害問(wèn)題由美國(guó)侵權(quán)法所主導(dǎo)治理，受傷害人是否能得到恢復(fù)與賠償依然不明晰。在美國(guó)侵權(quán)法中，原告可據(jù)以獲得賠償?shù)脑瓌t很多，但被告據(jù)以擺脫侵權(quán)責(zé)任的原則也同樣多。比如，通常對(duì)于“無(wú)法避免的事故”而言，是沒(méi)有責(zé)任可言的。類(lèi)似地，一個(gè)被訴稱(chēng)有缺陷的產(chǎn)品設(shè)計(jì)將免于責(zé)任，除非存在有技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上可行的替代設(shè)計(jì)，被證明是更為安全的。
原告的律師通常對(duì)案件進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)代理，如果他們不能打贏訴訟為原告拿回賠償，那么他們就什么也得不到。這意味著，一個(gè)有著潛在合理訴求和受到嚴(yán)重傷害的原告，通常能找到一個(gè)好律師，即便原告本人沒(méi)錢(qián)支付律師費(fèi)。因?yàn)槿绻艿玫劫r償，原告律師往往會(huì)分得判決賠償或和解協(xié)議金額的1/3。
辯方律師工作也很努力，因?yàn)樗麄兺ǔＪ且孕r(shí)計(jì)費(fèi)。如果訴訟標(biāo)的額較大，并值得為之一搏，那么辯方律師可能獲得數(shù)百個(gè)小時(shí)的計(jì)酬。
迄今為止，美國(guó)法院還沒(méi)有就無(wú)人駕駛交通工具引發(fā)的事故責(zé)任做出過(guò)什么重要判決。比較肯定的是，美國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)訴訟將被律師們大力推進(jìn)，無(wú)論是原告代理律師還是被告代理律師。
