根據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛?cè)襟w不完全統(tǒng)計，2025年，自動駕駛行業(yè)涉及裁員、倒閉破產(chǎn)、退市的企業(yè)超10家，行業(yè)整合進(jìn)一步加劇。
Canoo：2025年1月進(jìn)入破產(chǎn)審查程序
Canoo成立于2017年，由來自寶馬和法拉第未來的前高管團(tuán)隊創(chuàng)立。其核心亮點是創(chuàng)新的滑板底盤技術(shù)，這種底盤將電池、電機(jī)等關(guān)鍵部件集成在一個扁平平臺上，可以靈活適配多種車型 。
此外，公司還曾計劃在其車型上實現(xiàn)L2或L2.5級輔助駕駛能力，通過軟件升級逐步完善自動駕駛功能。宣稱其平臺設(shè)計支持未來升級至更高級別的自動駕駛，并通過預(yù)留接口和模塊化設(shè)計，便于集成第三方自動駕駛解決方案或升級硬件。
但由于其始終未實現(xiàn)創(chuàng)收和盈利，加上混亂的內(nèi)部管理和未能兌現(xiàn)的巨額訂單，最終于2025年1月在美國申請了Chapter7破產(chǎn)并立即進(jìn)入清算程序，業(yè)務(wù)停止，資產(chǎn)由破產(chǎn)托管人處理。
縱目科技：2025年4月進(jìn)入破產(chǎn)審查程序
縱目科技專注于自動泊車等ADAS解決方案，累計小米、聯(lián)想等巨頭投資超過22億元，估值一度高達(dá)90。然而，由于公司持續(xù)虧損、三次沖擊IPO均告失敗，加之對少數(shù)大客戶過度依賴導(dǎo)致訂單流失，以及公司技術(shù)線路挑戰(zhàn)失敗等原因，其資金鏈最終斷裂。自2024年底起，公司陸續(xù)出現(xiàn)欠薪、社保斷繳、高管離職等情況，最終于2025年4月被法院正式受理破產(chǎn)審查，進(jìn)入司法重整程序。
中智行科技：2025年8月被裁定破產(chǎn)清算
中智行科技有限公司由前百度高級副總裁、被譽(yù)為“中國自動駕駛第一人”的王勁于2018年創(chuàng)立，主攻基于“車路協(xié)同”技術(shù)的L4級自動駕駛，但其技術(shù)路線依賴大規(guī)模路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，成本高昂且商業(yè)化進(jìn)程緩慢。公司自2023年3月后未能獲得新融資，于2024年10月起多次成為被執(zhí)行人，總金額超4700萬元。2025年，因無力支付一筆1.5萬元的勞動仲裁款項，且經(jīng)法院調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中智行存在多件執(zhí)行不能案件，涉案金額巨大，資不抵債，且不在注冊地經(jīng)營，經(jīng)營場所不明，無法取得聯(lián)系。公司被法院裁定破產(chǎn)清算。
清研微視：2025年5月被裁定破產(chǎn)清算
清研微視曾是一家備受矚目的自動駕駛技術(shù)企業(yè)，依托清華大學(xué)蘇州汽車研究院的背景，專注于雙目立體視覺傳感器等汽車主動安全技術(shù)的研發(fā)。公司曾獲“蘇州市獨角獸培育企業(yè)”稱號，并在2019至2020年間完成多輪融資，累計融資數(shù)億元，估值一度高達(dá)90億元，2024年初還規(guī)劃投資1.5億元在安徽蕪湖建設(shè)年產(chǎn)3萬臺的傳感器項目。
然而，由于技術(shù)商業(yè)化進(jìn)程緩慢、成本高企，以及行業(yè)競爭加劇，公司資金鏈最終斷裂。2025年5月30日，蘇州市吳江區(qū)法院裁定受理其破產(chǎn)清算申請。破產(chǎn)清算時，公司名下僅剩90.38萬元銀行存款及三輛小汽車，而申報債權(quán)總額超過1.38億元，其中包括銀行、供應(yīng)商、投資方等多方債權(quán)，資產(chǎn)與債務(wù)形成巨大反差。
大卓智能：2025年5月被深度重組
大卓智能成立于2023年2月1日，由奇瑞汽車股份有限公司等共同持股，初始定位為奇瑞集團(tuán)實現(xiàn)“全棧自研”智能駕駛能力的關(guān)鍵載體。公司由前特斯拉Autopilot團(tuán)隊和小鵬汽車自動駕駛核心人物谷俊麗博士掌舵。但由于商業(yè)化進(jìn)展未達(dá)預(yù)期，加之戰(zhàn)略定位與集團(tuán)整體協(xié)同需求，2025年5月，奇瑞集團(tuán)宣布將大卓智能與雄獅科技、研發(fā)總院相關(guān)業(yè)務(wù)整合，成立新的“奇瑞智能化中心”，大卓智能作為獨立公司的運營終止，其業(yè)務(wù)和團(tuán)隊被納入新的智能化中心體系內(nèi)。
Cepton：2025年1月正式退市
美國激光雷達(dá)企業(yè)Cepton成立于2016年，核心團(tuán)隊主要來自于Velodyne。而自2022年上市以來，公司一直未能實現(xiàn)盈利，其營收狀況遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期，截至2024年第三季度，公司當(dāng)年累計凈虧損仍高達(dá)1729.4萬美元 。股價從高峰時的80多美元跌至約3美元，市值蒸發(fā)約97% 。
與之同時，讓Cepton“聲名鵲起”的通用汽車Ultra Cruise平臺激光雷達(dá)大額定點訂單，在2023年底被取消 。這一核心訂單的流失，徹底動搖了Cepton作為上市公司獨立發(fā)展的根基。2025年1月7日，Cepton宣布其被日本汽車照明系統(tǒng)一級供應(yīng)商Koito收購?fù)瓿?，此次收購合并?025年1月7日起生效，即日起終止Cepto證券所有發(fā)行。后續(xù)Cepton將作為Koito在美國的私人控股子公司，繼續(xù)在加州圣何塞運營其公司總部。
Luminar：2025年12月破產(chǎn)重組
Luminar是一家美國激光雷達(dá)技術(shù)公司，于2012年由創(chuàng)始人奧斯汀·拉塞爾（Austin Russell）創(chuàng)立。公司專注于自動駕駛感測技術(shù)，提供激光雷達(dá)硬件及配套軟件解決方案，服務(wù)于汽車、國防等領(lǐng)域。2017年正式進(jìn)軍自動駕駛汽車領(lǐng)域，陸續(xù)獲得多家車企合作意向。2020年通過SPAC方式登陸納斯達(dá)克，上市前估值34億美元，巔峰時期市值達(dá)50億美元，成為美股市值最高的激光雷達(dá)公司。
而自動駕駛商業(yè)化進(jìn)程緩慢、成本控制困難、大客戶（如沃爾沃）終止合作、管理層動蕩等因素，導(dǎo)致公司財務(wù)狀況惡化，現(xiàn)金流緊張。2025年12月15日，該公司正式向得克薩斯州南區(qū)法院提交了破產(chǎn)保護(hù)申請，資產(chǎn)估值在1億至5億美元之間，負(fù)債總額高達(dá)5億至10億美元。為緩解資金壓力，截至2026年1月，其核心激光雷達(dá)業(yè)務(wù)擬以2200萬美元的價格出售給Quantum Computing Inc.，但該交易尚需法院批準(zhǔn)。Luminar目前處于破產(chǎn)重組階段，未來走向仍存在不確定性。
Cruise：裁減約50%的員工
2025年初，通用汽車公司旗下自動駕駛汽車子公司Cruise宣布裁減約50%的員工。此外，通用汽車宣布，已完成對Cruise的全面收購，Cruise成為通用汽車的全資子公司，未來將專注于個人自動駕駛汽車技術(shù)。據(jù)悉，此次裁員范圍擴(kuò)大至高管團(tuán)隊，首席執(zhí)行官、首席人力資源官、首席安全官等多位高管都已離開Cruise，超1000名員工受到裁員的影響。
Mobileye：裁減約200人
以色列自動駕駛技術(shù)公司Mobileye在2025年12月宣布進(jìn)行新一輪裁員，計劃裁減約200名員工，約占其全球員工總數(shù)的4%。此次裁員主要影響其位于以色列的研發(fā)團(tuán)隊（該公司全球約4300名員工中有超過3000名在以色列）。這次裁員是Mobileye在面臨股價下跌、市場競爭加劇及財務(wù)壓力背景下的一系列戰(zhàn)略收縮動作之一。
此前，公司在2024年已陸續(xù)關(guān)閉了激光雷達(dá)研發(fā)部門和車道偏離預(yù)警系統(tǒng)部門，累計影響約190名員工。同時，其母公司英特爾也面臨自身經(jīng)營壓力，并在2025年7月出售了部分Mobileye股份。
新戰(zhàn)略點評：
縱觀2025年自動駕駛行業(yè)一系列破產(chǎn)倒閉、裁員重組事件，無論是曾經(jīng)風(fēng)光無限的“清華系獨角獸”清研微視，還是由“中國自動駕駛第一人”王勁創(chuàng)立的中智行科技，均以潦草的結(jié)局揭示了行業(yè)從技術(shù)敘事轉(zhuǎn)向商業(yè)本質(zhì)的殘酷現(xiàn)實。
可以預(yù)見，一場由資本理性回歸、技術(shù)路線抉擇失誤、商業(yè)模式可持續(xù)性不足共同引發(fā)的結(jié)構(gòu)性出清，正在如今的自動駕駛行業(yè)上演。
那么，這些血與淚的教訓(xùn)又給幸存者留下了哪些重要啟示？
首先，行業(yè)仍面臨盈利模式的終極考驗。必須盡快建立可持續(xù)的“自我造血”能力，摒棄單純依賴融資“燒錢”的模式；其次，技術(shù)路線的選擇必須與成本、量產(chǎn)效率和迭代速度緊密結(jié)合。固執(zhí)于高成本、高復(fù)雜度的技術(shù)路徑，或盲目押注遙不可及的“未來故事”，都會導(dǎo)致掉隊；再者，在“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的趨勢下，融入生態(tài)遠(yuǎn)比單打獨斗更可能穿越周期。中尾部企業(yè)需重新思考在行業(yè)中的定位，在特定細(xì)分場景找到差異化優(yōu)勢，深耕生態(tài)。
總而言之，自動駕駛的未來依舊清晰可期，但唯有先“吃飽”活下去的企業(yè)，才有資格參與這場綜合實力的終極較量。
