盡管這門(mén)技術(shù)漸漸成形，但到底無(wú)人駕駛汽車(chē)怎樣融入城市環(huán)境和日常生活，還存在許多未知之?dāng)?shù)。這種車(chē)輛會(huì)否造成晝夜不停的交通，讓早已擴(kuò)張不停的城市淪為駭人的惡托邦?還是對(duì)未來(lái)的可持續(xù)發(fā)展有所貢獻(xiàn)，提供惠及全民丶方便無(wú)阻的出行方案，增添城市活力?我認(rèn)為真實(shí)情況介乎兩者之間，因此各個(gè)城市的領(lǐng)導(dǎo)者丶城市規(guī)劃者丶企業(yè)商家和工程師必須聯(lián)手合作，好好掌握并發(fā)揮無(wú)人駕駛技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。
以量身定制的交通樞紐和無(wú)人駕駛接駁車(chē)網(wǎng)絡(luò)，來(lái)連接城市里的不同社區(qū)，好處甚多
城市規(guī)劃的初衷在于有系統(tǒng)地分布大城市的人口，提升生活質(zhì)量，時(shí)至今天，這門(mén)專(zhuān)業(yè)更立足于一套提倡平等與可持續(xù)性的道德標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于一些明確支持這些原則的創(chuàng)新事業(yè)，許多城市都表示歡迎，但創(chuàng)新技術(shù)始終含有不確定性，更甚者會(huì)在幾年之內(nèi)變得翻天覆地，政府機(jī)構(gòu)往往不會(huì)貿(mào)然以創(chuàng)新意念或技術(shù)為基礎(chǔ)落實(shí)長(zhǎng)遠(yuǎn)政策和投資?；仡檭?yōu)步(Uber)和愛(ài)彼迎(AirBnB)頭幾年的發(fā)展，它們顛覆性的營(yíng)商手法很大程度使業(yè)務(wù)在早期快速增長(zhǎng)，但如果此類(lèi)初創(chuàng)企業(yè)未能在一開(kāi)始與政府建立協(xié)作互動(dòng)，它們的優(yōu)勢(shì)也很難完全發(fā)揮。因此，不少城市例如德州奧斯汀和麻州波士頓，都在政府里開(kāi)設(shè)了首席創(chuàng)新專(zhuān)員(chief innovation officer)一職，以表達(dá)與創(chuàng)新者和顛覆者合作的熱衷。
創(chuàng)新者短期內(nèi)或許會(huì)質(zhì)疑與政府合作的優(yōu)點(diǎn)何在，畢竟獨(dú)立發(fā)展的步伐較快，要進(jìn)行“破壞”也較自由，但長(zhǎng)遠(yuǎn)而言，公共私營(yíng)合作制(PPP)利多于弊。在這種合作模式下，官方在訂立管理機(jī)制時(shí)更能切身考慮創(chuàng)新者的需要，向它們提供支持(而非加以局限)，政府又能按無(wú)人駕駛汽車(chē)的行駛情況，開(kāi)發(fā)整合的基礎(chǔ)設(shè)施，打造便利條件(而非施加障礙)，為將來(lái)過(guò)渡至美國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)工程師協(xié)會(huì)(SAE) 第五級(jí)別的完全自動(dòng)化行車(chē)環(huán)境做好準(zhǔn)備。
那么，企業(yè)和工程師應(yīng)當(dāng)與城市規(guī)劃師討論哪些關(guān)鍵課題?關(guān)于無(wú)人駕駛技術(shù)，城市規(guī)劃師和政府領(lǐng)導(dǎo)最期待丶最關(guān)心的又是什么?要充分發(fā)揮這種技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，讓居住環(huán)境盡量配合，設(shè)計(jì)和政策上的考量是什么?
為行人和騎自行車(chē)者創(chuàng)造安全環(huán)境是各地政府越發(fā)重視的議題。美國(guó)許多城市紛紛推行道路安全項(xiàng)目，例如“零死亡愿景計(jì)劃”(Vision Zero)，同時(shí)斥資重新設(shè)計(jì)道路和交叉路口，以緩解交通問(wèn)題，構(gòu)建更安全怡人的街道景觀。美國(guó)近95%的嚴(yán)重車(chē)禍?zhǔn)怯扇藶殄e(cuò)誤引起的，單是此驚人數(shù)字就喚起了人們對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)的憧憬，期望借此讓街道變得安全些。借由無(wú)人駕駛邁向零死亡目標(biāo)，測(cè)繪丶感應(yīng)裝置和人工智慧演算法等固然起關(guān)鍵作用，但如何定出道路的走線布局，整合各種智慧基礎(chǔ)設(shè)施以促進(jìn)無(wú)人駕駛汽車(chē)丶行人和騎自行車(chē)者之間的溝通，也不可忽視。為無(wú)人駕駛汽車(chē)專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)新一代道路系統(tǒng)，將有助于滿(mǎn)足政府的安全目標(biāo)，同時(shí)為全面過(guò)渡至無(wú)人駕駛時(shí)代鋪路。
圖為主街道類(lèi)型，在交通樞紐的無(wú)人駕駛汽車(chē)與行人能有安全互動(dòng)，道路與廣場(chǎng)和綠地又能相融
無(wú)論在新加坡或在圣地亞哥，全球各地日益關(guān)注平等就業(yè)丶住房丶教育和交通機(jī)會(huì)，以打造 “全民共享城市”(cities for all)。如何保證低收入家庭以及沒(méi)有駕駛執(zhí)照的老年和青少年能享用交通運(yùn)輸設(shè)施，是重要的平等議題，人口密集的城區(qū)通常都有妥善措施為這些群體創(chuàng)造平等的出行機(jī)會(huì)，但現(xiàn)實(shí)是大部分美國(guó)城市人口較少，不足以支持地鐵丶輕軌或班次頻密的公車(chē)的運(yùn)營(yíng)。意識(shí)到農(nóng)村和郊區(qū)的貧窮問(wèn)題遠(yuǎn)超城市，規(guī)劃者們決心為這些地區(qū)思考實(shí)際可行的交通方案，休斯頓的“需求為本交通計(jì)劃”便是例子。倘若無(wú)人駕駛汽車(chē)運(yùn)營(yíng)商能把低收入和老年居民視為目標(biāo)服務(wù)對(duì)象，它們定能拓闊市場(chǎng)空間，同時(shí)配合政府當(dāng)局在城市核心區(qū)提供平等出行機(jī)會(huì)的目的。
在無(wú)人駕駛汽車(chē)主導(dǎo)的交通樞紐，街道布局應(yīng)以行人安全丶可持續(xù)性和多模式整合為重點(diǎn)
在人口稠密的城市地區(qū)，公共交通工具大概是效率最高丶且最符合經(jīng)濟(jì)原則的大眾運(yùn)輸方式。公共交通顧問(wèn)Jarret Waker說(shuō)過(guò)，一切只是“幾何”問(wèn)題。在密集城區(qū)行走的公交線路通?？蓪?shí)現(xiàn)收支平衡，因此，運(yùn)營(yíng)商不愁把服務(wù)延伸至遠(yuǎn)離市中心丶人口密度和收入偏低的地區(qū)。不少城市規(guī)劃者和政府領(lǐng)導(dǎo)對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)有所保留，是因?yàn)樗麄儞?dān)心無(wú)人駕駛汽車(chē)的出現(xiàn)會(huì)導(dǎo)致原本有利可圖的市中心公交路線班次減少，造成虧損;不過(guò)，公交罕至的低密度地區(qū)卻具備成熟條件，去測(cè)試創(chuàng)新和顛覆性概念。如果無(wú)人駕駛汽車(chē)能發(fā)揮接駁功能，在鐵路或公交車(chē)站以及沒(méi)有公交覆蓋的更遠(yuǎn)地區(qū)之間接送乘客，多數(shù)交通規(guī)劃者大抵不會(huì)有異議，這樣一來(lái)，總體客運(yùn)量不僅提升，一些運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)欠佳的公交線路又可以被無(wú)人駕駛汽車(chē)取代，以創(chuàng)造公平的出行機(jī)會(huì)。
一系列圖表和數(shù)據(jù)顯示無(wú)人駕駛汽車(chē)能幫助城市規(guī)劃者和政府領(lǐng)導(dǎo)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)
運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)欠佳的公交線路之所以還能在城市生存，是因?yàn)樗鼈儾蝗背丝?，大部分乘客是無(wú)車(chē)一族，就算是車(chē)主，也愿意以公交作為替代選擇。優(yōu)步(Uber)和來(lái)福車(chē)(Lyft)等打車(chē)程式在城市地區(qū)很受歡迎，盡管兩者都非常方便，但作為日常代步工具的話，日積月累的交通費(fèi)不免難以負(fù)擔(dān)，對(duì)道路交通造成的負(fù)荷也不少，看看奧斯汀東部和舊金山的外日落區(qū)便可略知一二。事實(shí)上，這些社區(qū)更適合發(fā)展亞洲和拉丁美洲常見(jiàn)的小型公交車(chē)服務(wù)，只是礙于高昂的人工成本，才沒(méi)有在歐洲和北美洲興起。目前，市場(chǎng)似乎有了共識(shí)以“共享載客”和“共享?yè)碛袡?quán)”模式開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)，無(wú)人駕駛接駁車(chē)是現(xiàn)有公共運(yùn)輸系統(tǒng)的理想補(bǔ)充品，對(duì)市中心周邊和郊區(qū)周邊的擁堵情況有很大的緩解作用。
開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛交通工具，有助于騰出城市中的停車(chē)空間，還路于民
很多人都渴望搬到城郊，住在寬敞的獨(dú)立房子，擁有自己的后花園，在享受寧?kù)o的同時(shí)，利用便利的交通往返城市中心，但客觀而言，這種生活方式從環(huán)境丶經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸角度出發(fā)都無(wú)甚效益。市政府機(jī)關(guān)在為低密度城郊地區(qū)提供公交服務(wù)時(shí)，往往掙扎于收支平衡，一旦大眾運(yùn)輸工具去不了這些低密度社區(qū)，每個(gè)家庭就得擁有兩丶三輛車(chē)，進(jìn)而惡化擁堵問(wèn)題，就算多建幾條公路也不足以緩解。今天，大多數(shù)城市幾乎有一半土地用于蓋建車(chē)道和地上停車(chē)場(chǎng)，如果共享無(wú)人駕駛接駁車(chē)能廣泛投入服務(wù)，騰出來(lái)的道路空間可改建為后花園或建造更大的房子，舒適生活和便利交通就無(wú)須只能二者選其一。與其惶恐無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì)造成無(wú)休無(wú)止的交通，讓世界淪為惡托邦，城市規(guī)劃師和無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)者倒不如主動(dòng)謀求合作，開(kāi)拓集約化且可持續(xù)的城市發(fā)展。
在悉心整合的無(wú)人駕駛交通樞紐，大型超市門(mén)外將不再出現(xiàn)大面積的停車(chē)場(chǎng)，取而代之的是各種社區(qū)設(shè)施，社區(qū)不但變得更活潑，超市一類(lèi)的商店也能因此更具彈性，迎接未來(lái)充滿(mǎn)不確定性的零售環(huán)境
城市規(guī)劃師和設(shè)計(jì)師對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)最感興趣的地方，是他們有望借此把汽車(chē)主導(dǎo)的空間轉(zhuǎn)化為更安全的丶以人為本的空間，實(shí)現(xiàn)更集約化的開(kāi)發(fā)。一旦放棄“門(mén)到門(mén)”的出行方式，以悉心規(guī)劃的定點(diǎn)上車(chē)/下車(chē)網(wǎng)絡(luò)取而代之，我們就能從整體上提高運(yùn)輸系統(tǒng)的效率，街上步行的人多了，自然能牽動(dòng)社區(qū)氣氛，惠及本地零售商戶(hù)。地上交通量減少之后，街道設(shè)計(jì)再不用以車(chē)輛主導(dǎo)，城市里可重新容納更寬廣的人行路丶綠道和步行街。
總結(jié)而言，無(wú)人駕駛技術(shù)在軟件和硬件開(kāi)發(fā)上都已將近成熟，這門(mén)技術(shù)能否被廣泛應(yīng)用，則在規(guī)劃丶設(shè)計(jì)和決策人員的掌握當(dāng)中，他們必須從城市丶州份以至全國(guó)層面加以正確推動(dòng)。
要釋放無(wú)人駕駛的最大潛力，就得以立法和協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)建設(shè)手段推行變革。開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)的企業(yè)和創(chuàng)新單位正面臨一觸即發(fā)的變革時(shí)刻，他們必須積極溝通以厘定共同目標(biāo)，并與市政當(dāng)局建立伙伴關(guān)系。各方只有通過(guò)協(xié)作，才能真正發(fā)揮無(wú)人駕駛技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，改革未來(lái)的出行方式，成就更平等丶更有活力的可持續(xù)城市。
