據(jù)《汽車新聞》報道，德國汽車巨頭戴姆勒在今年3月還曾承諾到2021年投放1萬輛自動駕駛出租車上路。然而就在上周，該公司董事長奧拉?卡倫紐斯(Ola Kallenius)宣布，戴姆勒正在對該項(xiàng)目進(jìn)行“現(xiàn)實(shí)可行性審查”，并將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向自動駕駛長途卡車。相較過于樂觀的硅谷，自動駕駛出租車在歐洲似乎舉步維艱，缺乏電網(wǎng)規(guī)劃的老城區(qū)以及自動駕駛技術(shù)安全性有待驗(yàn)證或許是自動駕駛在歐洲面臨的最大問題。
業(yè)界分析師指出，戴姆勒對自動駕駛出租車項(xiàng)目 “現(xiàn)實(shí)可行性審查”具備一定的商業(yè)理由：首先，該公司正在削減成本，如果不清楚這樣做可能會帶來怎樣的先發(fā)優(yōu)勢，就無法致力于一個大型的資本密集型項(xiàng)目。其次，更重要的是因?yàn)橐粋€長期存在的明顯的技術(shù)問題。
確保自動駕駛汽車不會對城市交通造成威脅是一項(xiàng)需要數(shù)年才能完成的工作。調(diào)查人員仍在努力查明2018年3月優(yōu)步自動駕駛汽車在亞利桑那州發(fā)生的那起致命事故的真相。該公司車輛似乎在此前的數(shù)十起非致命事故中都涉及了同一個測試項(xiàng)目。事實(shí)上，沒有哪家公司希望重復(fù)優(yōu)步的悲劇，因此通用旗下自動駕駛部門Cruise這兩年不會像之前承諾的那樣在舊金山推出自動駕駛出租車。
雖然有關(guān)Alphabet旗下子公司W(wǎng)aymo在亞利桑那州推出自動駕駛出租車服務(wù)的新聞報道很多，該公司今年4月甚至在Google Play商店中發(fā)布了一款應(yīng)用。但是在9月份，Waymo因技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用延遲被摩根士丹利下調(diào)估值。該公司首席執(zhí)行官約翰·克拉夫西克(John Krafcik)在上個月也表示，自動駕駛出租車服務(wù)可能會遲于自動駕駛卡車。
然而對于歐洲汽車制造商來說，推出自動駕駛出租車服務(wù)似乎比美國汽車制造商更加困難，因?yàn)檫@些汽車制造商要應(yīng)對的是沒有電網(wǎng)規(guī)劃的歐洲老城市。他們知道想要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)還有很長的路要走，而這也正是大眾汽車作為自動駕駛領(lǐng)域的后來者，從不擔(dān)心被超越的原因之一。
大眾汽車旗下自動駕駛子公司首席執(zhí)行官亞歷山大·希辛格(Alexander Hitzinger)在最近的一次采訪中表示，即便是Waymo這樣的行業(yè)先驅(qū)，“距離實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)技術(shù)的商業(yè)化也還有很長的路要走”，大眾的自動駕駛汽車預(yù)計將在本世紀(jì)二十年代中期得到發(fā)展。
這個時間范圍可能并不比之前在2019年和2020年大型發(fā)布的宣傳更為現(xiàn)實(shí)。也許開發(fā)人員可以盡情地抱怨那些不可預(yù)測的人類駕駛員和行人，他們的想法原本完美無瑕，但如果只有在排除意外因素的真空里才能提交一份完美的完全記錄，自動駕駛汽車顯然也不具備現(xiàn)實(shí)可行性，畢竟沒有人可以搬空城市里日常生活的人群。
在經(jīng)過數(shù)百萬小時的訓(xùn)練后，人工智能最終能夠像人類一樣在路上行駛數(shù)百小時，這并不是自動駕駛出租車可行所需的全部條件，如何使用不像人類那樣具備“思考”能力的汽車來減少城市的擁堵才是問題的關(guān)鍵。
采用任何一種特定的框架來啟動自動卡車服務(wù)也同樣危險，盡管這比出租車更容易實(shí)現(xiàn)，因?yàn)榫€路相對是固定。但在以人類為主導(dǎo)的現(xiàn)實(shí)世界中，人類的存在會對自動駕駛行為產(chǎn)生不可預(yù)測的后果。而且先行者還有一個明顯的劣勢，就像優(yōu)步一樣可能會遭受重創(chuàng)并導(dǎo)致業(yè)務(wù)倒退，而盈利潛力也不明朗。
當(dāng)然，這些都不意味著自動駕駛開發(fā)已經(jīng)失敗，甚至進(jìn)入了死胡同。如果有足夠的時間和一些技術(shù)上的突破，自動駕駛汽車將能夠應(yīng)對擁擠而復(fù)雜的路況并實(shí)現(xiàn)安全行駛。工程方面的挑戰(zhàn)有待克服，但問題的關(guān)鍵還不在技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)本身的發(fā)展速度相當(dāng)快，有待解決的還是通信問題。
沒有人會強(qiáng)迫戴姆勒或通用汽車等老牌汽車制造商的資深業(yè)內(nèi)人士對自動駕駛出租車的發(fā)布發(fā)表過于樂觀的言論。Waymo是一家燒錢的創(chuàng)業(yè)公司，很難讓它為自己的超前負(fù)責(zé)，但其他成熟汽車制造商卻正在這一領(lǐng)域極力追趕。
有分析師指出，大型汽車制造商完全沒有理由對自動駕駛做出任何承諾。這與電動化轉(zhuǎn)型不同，發(fā)展電動汽車已經(jīng)被不少國家納入氣候政策，而汽車制造商并沒有來自取消人類駕駛員的監(jiān)管壓力。因此，就這一點(diǎn)而言，與自動駕駛相關(guān)的商業(yè)模式目前也只處于純理論階段。對于參與自動駕駛汽車開發(fā)的公司來說，只要說明他們正在努力就已足夠。在某種程度上，幾乎所有的大型公司都是如此。一旦有哪家公司真正準(zhǔn)備好推出這項(xiàng)商業(yè)服務(wù)時，其他相關(guān)企業(yè)的公告也將隨之而來，僅此而已。
