Waymo是谷歌旗下的自動駕駛公司，他們在郵件中表示，在不久的將來，這些用戶將有機(jī)會乘坐沒有安全員的無人駕駛出租車。
這封郵件于10月10日在社交新聞網(wǎng)站Reddit上流出，但Waymo官方尚未給出回應(yīng)。
值得玩味的是，就在郵件泄露的兩周前，因?yàn)樯虡I(yè)化進(jìn)展慢于預(yù)期，摩根士丹利對Waymo的估值下調(diào)了40%，從1750億美元降至1050億美元。
商業(yè)化落地的利好，引來一波“Robotaxi(即無人出租車)真的要來了”的鼓吹，但沒有人知道，郵件中的“soon”會在多久之后到來。換句話說，無人出租車的真正大規(guī)模商業(yè)化還在相當(dāng)遙遠(yuǎn)的未來。
其實(shí)Waymo自己去年還在給行業(yè)降溫：“未來幾十年內(nèi)，自動駕駛技術(shù)還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制。”這是Waymo CEO約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在2018年11月潑出的冷水。
短期來看，中國確實(shí)存在很多無人出租車之外的機(jī)會，包括機(jī)場接駁、礦車物流、商業(yè)綜合體、工業(yè)園區(qū)、微循環(huán)出行等等，這些都是自動駕駛可能實(shí)現(xiàn)落地的場景。
從一個(gè)小切口入手，把已有相對成熟商業(yè)模式的自動駕駛場景在中國進(jìn)行大規(guī)模推廣，不失為更好的選擇。更何況，這些外人看來的小切口，可能是一個(gè)大蛋糕。
以礦區(qū)為例，中國礦區(qū)的勞動力短缺、安全成本提高等問題在近些年凸顯，對礦區(qū)無人化的需求迅速增加。按照主打礦區(qū)無人化的公司慧拓智能測算，礦用機(jī)械改裝有4000億元人民幣的市場規(guī)模，礦物無人運(yùn)輸?shù)氖袌鲆灿?600億元。
與之類似的是，很多細(xì)分賽道或者說有限場景的市場規(guī)模并不小。如果初創(chuàng)公司能夠盡早打造某一領(lǐng)域的競爭壁壘，這個(gè)壁壘不只有技術(shù)，還有端到端的各類資源打通等，從而具備自我造血的能力，獲得市場認(rèn)可，那么他們大概率就可以堅(jiān)持下去，直到黎明的到來。
無人出租車暫時(shí)難以商業(yè)化
以Waymo名義發(fā)出的取消安全員的郵件流出之后，“無人出租車真要來了”的言論開始傳播，畢竟此前也有更多的利好，特別是在中國。
國慶前，上海、長沙等地密集宣布允許自動駕駛企業(yè)進(jìn)行商業(yè)化試運(yùn)營，武漢更是給三家企業(yè)頒發(fā)了“全球首張自動駕駛商用牌照”，包括百度、總部位于深圳的海梁科技以及上海的人工智能公司深蘭科技，據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，“這意味無人駕駛可以進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營。”
但后來不少媒體在提到這個(gè)牌照的時(shí)候，卻使用“試運(yùn)營”一詞。因此，我們期待看到的是，如果沒有更多地區(qū)頒發(fā)“允許收費(fèi)的自動駕駛商用牌照”，百度、海梁科技、深蘭科技這三家誰敢做真正商業(yè)化收費(fèi)運(yùn)營的第一家?
此前，就有接近上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策法規(guī)制定的人士告訴出行一客，確實(shí)有多家公司表達(dá)了商業(yè)化落地的訴求，但是各個(gè)主管部門以及行業(yè)專家判斷無人出租車還沒到完全商業(yè)化這一步，“第一個(gè)是技術(shù)問題，第二是商業(yè)模式、管理機(jī)制還有很多需要摸索的地方。”因此他們才設(shè)置“示范運(yùn)營”的過渡階段。
那么從試運(yùn)營到真正大規(guī)模商業(yè)化，還有多遠(yuǎn)?
今年7月，通用汽車旗下的Cruise宣布推遲原計(jì)劃于2019年底在舊金山推出的無人駕駛出租車項(xiàng)目。
再進(jìn)一步思考，對于Robotaxi需求來自哪里?這個(gè)需求短期來看，并非來自普通消費(fèi)者和車主，也不是車企，而是滴滴、Uber這些共享出行平臺，而這些企業(yè)都在自己研發(fā)，因此誰來為創(chuàng)業(yè)公司的Robotaxi項(xiàng)目買單?
消費(fèi)者似乎還沒有準(zhǔn)備好接受這個(gè)新事物，此前就曾曝出Waymo被扔石塊、扎輪胎、車輛被逼停等新聞。
最后從實(shí)際的交通情況來看，目前的自動駕駛技術(shù)并不完善，主要目的是保障安全。麥肯錫的數(shù)據(jù)顯示自動駕駛技術(shù)可以減少90%以上的事故。而政府的數(shù)據(jù)更為理性，美國政府的一項(xiàng)獨(dú)立調(diào)查報(bào)告顯示自動輔助駕駛功能可以將碰撞率降低40%。
目前，更多傳統(tǒng)車企主打的是L2或者L2.5級別的自動駕駛，這類技術(shù)更為成熟。凱迪拉克CT6搭載的Super Cruise系統(tǒng)被認(rèn)為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產(chǎn)系統(tǒng)，但仍有很多限制，如必須在公司測繪過的分車道的高速公路上才能被激活，且要求駕駛員注意力保持集中。
反觀Robotaxi這樣高級的無人駕駛，要做到不主動撞人、撞車，減少交通事故，其實(shí)是“犧牲了通行效率”。
安全永遠(yuǎn)是第一位的，因此機(jī)器的決策很多時(shí)候并不比人更高效，人車混流、有人駕駛和無人駕駛混流的情況下，在出行一客記者體驗(yàn)的很多自動駕駛車輛上，轉(zhuǎn)彎、紅綠燈等通行效率是降低的。
短期內(nèi)，高級別(L4及以上)在城市開放道路上，很可能反而加劇擁堵。
商業(yè)化落地確實(shí)困難重重，根據(jù)國內(nèi)自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司文遠(yuǎn)知行首席運(yùn)營官張力的總結(jié)，無人出租車要在國內(nèi)落地，需要四個(gè)重大的突破，包括無人駕駛技術(shù)的突破、建立量產(chǎn)車隊(duì)的突破、商業(yè)模式落地的突破以及政策法規(guī)的突破。
對于Robotaxi的未來，滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛公司CEO張博認(rèn)為這個(gè)行業(yè)在現(xiàn)階段處于回調(diào)期，前兩年大家太樂觀，不少量產(chǎn)目標(biāo)基本難以實(shí)現(xiàn)。但未來自動駕駛還會回到健康發(fā)展的軌道，并在4-5年內(nèi)成熟。
多位無人駕駛公司的高管對出行一客表示，“無人出租車真正成熟樂觀些10年，悲觀的話需要20年，甚至更久。”
有限場景的爭奪戰(zhàn)
“是繼續(xù)投資最前沿的技術(shù)，盯著無人出租車不放，還是說更務(wù)實(shí)，瞄準(zhǔn)一些更簡單的場景進(jìn)行落地，這是創(chuàng)業(yè)公司需要抉擇的。”一位人民幣與美元基金均有涉及的自動駕駛投資人告訴出行一客。
雖然9月份瞄準(zhǔn)物流的圖森未來、涵蓋無人出租車的AutoX等中國自動駕駛公司都完成了過億美元的融資，但是現(xiàn)在無人駕駛這個(gè)賽道的投資非常謹(jǐn)慎，“不只是看你的技術(shù)，更要求有自己造血的能力。”
這個(gè)賽道太長了，沒有人知道要燒多少錢才能迎來大規(guī)模商業(yè)化的曙光，一位自動駕駛領(lǐng)域的資深專家就曾對出行一客表示，“一上來就要做mobility service provider(出行服務(wù)提供商)，其實(shí)掙不到錢，大概率只是為了融資，做高估值。”
“馭勢科技剛剛成立的時(shí)候，我們也是豪情萬丈，要拳打谷歌，腳踢百度。”馭勢科技CEO吳甘沙曾對出行一客直言，剛開始創(chuàng)業(yè)容易比較理想化，后來會比較務(wù)實(shí)，場景落地才是目前自動駕駛初創(chuàng)公司的機(jī)會所在。
這種務(wù)實(shí)并不一定是壞事。相比于直接瞄準(zhǔn)在城市復(fù)雜開放道路上的L4無人駕駛出行服務(wù)，從具體的場景出發(fā)，把安全員拿掉，為種子客戶創(chuàng)造價(jià)值，比如降低成本、解決人力短缺，通過安全可靠的服務(wù)口碑逐漸開拓市場，并積累數(shù)據(jù)和打磨系統(tǒng)，在未來三年里，這是一個(gè)更明智的前進(jìn)方向。
礦區(qū)自動駕駛是其中一個(gè)選項(xiàng)。國外的礦區(qū)早在20多年前就開始進(jìn)行自動化改造，七八年前真正大規(guī)模落地。正如慧拓智能CEO陳龍的話來說，“礦區(qū)的自動駕駛在國外落地多年，已經(jīng)是一個(gè)不斷掙錢的行業(yè)。”
在中國，此前因?yàn)槿肆?、物力、安全成本低，礦區(qū)進(jìn)行自動化改造的意愿并不強(qiáng)烈，但是“現(xiàn)在你去礦上看看，比如內(nèi)蒙，很多90后甚至是85后都很難見到。”慧拓智能CEO陳龍感慨，這批人寧愿在北京、上海、廣州等大城市去送快遞，也不愿到礦區(qū)這種窮鄉(xiāng)僻壤的地方工作和生活。
因此，礦區(qū)自動駕駛可以說接近萬億規(guī)模，礦用機(jī)械改裝有4000億元人民幣的市場規(guī)模，礦物無人運(yùn)輸?shù)氖袌鲆灿?600億元，算上其他的無人化改造，萬億人民幣的規(guī)模近在眼前?；弁刂悄蹸OO裘黎劍直言，“談到落地性，無人駕駛在礦區(qū)一定能掙錢，全球已經(jīng)是有40億噸的礦產(chǎn)是通過無人化搞起來的。”
管中窺豹，可見一斑，中國的無人駕駛公司可以抓住類似的機(jī)會，國內(nèi)有豐富的落地場景，機(jī)場接駁、礦車物流、商業(yè)綜合體、工業(yè)園區(qū)、微循環(huán)出行等等。
但有限場景也是存在壁壘的，這不僅是技術(shù)壁壘，更是數(shù)據(jù)壁壘，資源壁壘，和先發(fā)優(yōu)勢。
如果繼續(xù)以礦區(qū)為例，徐工、濰柴這些主機(jī)廠，以及能源公司、礦區(qū)所有者、運(yùn)輸隊(duì)等等，各方面資源都要能夠打通。這方面的資源壁壘就阻擋了一部分進(jìn)入者。
另一方面，礦區(qū)場景非常復(fù)雜，陳龍告訴出行一客，“它不是一個(gè)道路場景，而是作業(yè)場景。”因此礦區(qū)自動駕駛要實(shí)地測繪、測試，此時(shí)先發(fā)優(yōu)勢就非常重要。
同時(shí)，因?yàn)榈V產(chǎn)資源是國家機(jī)密，每一個(gè)礦的地圖都是保密的，加上每個(gè)礦的工作流程、設(shè)計(jì)開采方式不一樣，需要給車輛甚至礦區(qū)做定制化。礦區(qū)自動化其實(shí)并不僅僅是自動駕駛技術(shù)本身，而是“特定場景無人化作業(yè)的解決方案和產(chǎn)品提供商”，涵蓋工程機(jī)械智能化、集群調(diào)度等等眾多方面。
如果沒有這些壁壘，礦區(qū)自動駕駛的競爭將會更加激烈。同樣的，有限場景的自動駕駛落地不僅僅只是技術(shù)層面的競爭，創(chuàng)業(yè)公司在組建團(tuán)隊(duì)的時(shí)候，需要延攬更多產(chǎn)業(yè)鏈上的專家與人才，才能夠形成競爭優(yōu)勢與壁壘。
有限場景的落地不會成為自動駕駛公司拓展到城市道路的藩籬，城市開放道路必然是各位創(chuàng)業(yè)者未來的星辰大海。已經(jīng)是“獨(dú)角獸”的自動駕駛公司Pony.ai是從無人駕駛出租車拓展至自動駕駛物流，而慧拓智能也會考慮從礦區(qū)輻射到外面，輔攻物流和港口。
無人駕駛公司和其他行業(yè)開展協(xié)作創(chuàng)新，能更好找到商業(yè)化落地路徑，由易到難，逐步過渡到城市道路，這是一個(gè)比較合理的選擇。
技術(shù)遷移確實(shí)存在難度，有限場景或許干的是臟活累活，但是當(dāng)下，最重要的是自我造血，堅(jiān)持活下去。
