權(quán)責不明確，法律風險高， L3量產(chǎn)處境尷尬
分析L3自動駕駛尷尬立場的由來，很重要的一點是L3界限模糊。由于人和系統(tǒng)同為責任主體，究竟什么時候駕駛員可以撒手，什么時候應(yīng)該接管，目前業(yè)界尚無定論。另外諸如車輛控制權(quán)移交時應(yīng)該設(shè)定多長的接管時間，如果在控制權(quán)切換過程中出現(xiàn)事故怎么辦等問題，目前也都還沒有得到解決。由此導致不僅消費者對L3自動駕駛這個新概念充滿質(zhì)疑，部分汽車廠商對L3的態(tài)度也同樣含糊不清。
一個很明顯的現(xiàn)象是，當前很多企業(yè)在產(chǎn)品或者技術(shù)宣傳過程中，都玩起了L3文字游戲，說的更具體一點就是有些產(chǎn)品明明達不到L3的要求，企業(yè)仍頂著L3的名號打“擦邊球”，將L3作為宣傳重點。而有些產(chǎn)品本質(zhì)上能滿足部分L3的需要，企業(yè)卻稱其為L2.5或者L2.99。大家在描述上沒有形成一致，極為混亂。
另外在技術(shù)、商業(yè)模式、法律法規(guī)等方面，L3也存在明顯的缺陷，由此導致很多企業(yè)對量產(chǎn)L3信心不足。“在技術(shù)上，L3+量產(chǎn)車必須在感知、決策、規(guī)劃、控制與執(zhí)行等各個環(huán)節(jié)考慮冗余備份，即便如此對自動駕駛這樣的長尾應(yīng)用，僅僅依靠目前的環(huán)境感知、行為預測與信息融合等技術(shù)也達不到人類駕駛員的安全水平、可靠與可信程度。” 清華大學計算機系教授、人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東表示。
“在商業(yè)模式上，當搭載了自動駕駛系統(tǒng)的車輛出現(xiàn)了不能處理的情況時，由于L3級別的產(chǎn)品還需要人類駕駛員來接管，這對于干線貨運等自動駕駛應(yīng)用，‘撤人’的成本還是沒有降下來，僅僅是把人類駕駛員改成了人類安全員。”
還有法律責任主體不明確，鄧志東指出也一直是L3自動駕駛被人詬病的焦點。“比較之下，以人類駕駛員為法律責任主體的L2級自動駕駛和明確以機器為事故責任主體的L4無人駕駛，在法律法規(guī)上界定事故責任比較簡單，在產(chǎn)業(yè)上或?qū)⒌玫郊铀侔l(fā)展。”
正是基于這些因素，當前很多企業(yè)都選擇跳過L3，直接研發(fā)L4甚至L5，例如沃爾沃、福特、通用等車企，以及Waymo、Uber、小馬智行、馭勢科技、文遠知行等科技企業(yè)和自動駕駛初創(chuàng)公司，都早早地放棄了對L3的研發(fā)。其中沃爾沃在自動駕駛研發(fā)上面，致力于在高速公路上引入安全、無需駕駛員監(jiān)管的自動駕駛系統(tǒng)，并基于該技術(shù)推出了第一款沃爾沃高度自動駕駛汽車XC90。在沃爾沃看來，只有真正無需駕駛員監(jiān)督和操控的技術(shù)才可被稱之為“自動駕駛”。
不僅如此，據(jù)同濟大學教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)透露，由于從L2提升到L3自動駕駛功能，技術(shù)難度急劇上升，法律難題層出不窮，非常困難，很多汽車企業(yè)已經(jīng)因L3、L4自動駕駛汽車的開發(fā)多次推遲了新車型上市計劃。“到目前為止市場上還沒有L3、L4級別的自動駕駛汽車銷售，這些車型只能在試車場和示范區(qū)里看到。”
早在2017年就將L3級自動駕駛技術(shù)應(yīng)用于量產(chǎn)車的奧迪，今年初對L3研發(fā)項目做出了調(diào)整。“我們的自動駕駛研發(fā)工作已經(jīng)整合至大眾汽車集團的 Car.Software部門，Car.Software部門將研發(fā)L2到L4的自動駕駛功能，其中將包括L3自動駕駛功能。”奧迪相關(guān)負責人表示，“但我們?nèi)匀豢春米詣玉{駛，將繼續(xù)開發(fā)自動駕駛技術(shù)。同時，必須細化相關(guān)法律條款并構(gòu)建標準框架，以促進發(fā)展。” 因為目前來看，擁有完善的法律框架是L3自動駕駛汽車上市銷售必須跨越的一道坎。據(jù)外媒報道，奧迪技術(shù)研發(fā)董事漢斯•約阿希姆•羅森皮勒對媒體透露，奧迪將放棄在2021年推出的奧迪A8車型中引入L3級自動駕駛的計劃，原因是現(xiàn)階段全球范圍內(nèi)還沒有針對L3級自動駕駛汽車的法律框架，L3級量產(chǎn)車無法完成相關(guān)的認證。
“在L3自動駕駛汽車標準缺失、政府主管部門認可認證制度沒有完善之前，市場上肯定不會有可以銷售的L3級自動駕駛汽車產(chǎn)品。”朱西產(chǎn)甚至如是說。
L3自動駕駛不可逾越 在特定場景將大有可為
盡管在很多人眼里，L3自動駕駛很“雞肋”，對這項技術(shù)看好的也大有人在。例如長安汽車，作為L3的忠實粉絲之一，已經(jīng)在這項技術(shù)上“死磕”了很多年，近日終于傳來了即將量產(chǎn)的好消息。
今年3月，長安汽車全新跨界車型長安UNI-T在重慶完成了中國首個L3級自動駕駛的量產(chǎn)體驗，這標志著長安汽車正式實現(xiàn)了L3級自動駕駛的量產(chǎn)。未來在獲得了相關(guān)的法律法規(guī)許可后，該系統(tǒng)將隨著UNI-T的上市逐步交付給更多的消費者使用。
在長安汽車看來，L3是自動駕駛發(fā)展中必須要經(jīng)過的階段。“L3可以解放駕駛員的注意力，將其在駕駛中消耗的部分時間重新還給用戶，這對用戶來說非常關(guān)鍵。”長安汽車相關(guān)負責人表示。比如在交通擁堵等特殊場景中，長安汽車認為L3自動駕駛可以發(fā)揮重要作用，為此長安汽車研發(fā)了TJP(Traffic Jam Pilot，交通擁堵引導)系統(tǒng)，作為L3級自動駕駛的核心技術(shù)。
“L3級自動駕駛系統(tǒng)本身就不是針對全場景，是有條件的自動駕駛。在實現(xiàn)L5完全自動駕駛之前，所有的自動駕駛功能都有特定的ODC(設(shè)計運行條件)，離開ODC單獨討論自動駕駛等級是沒有意義的。”該負責人表示。
廣汽新能源也認為自動駕駛技術(shù)的發(fā)展必然是從L0-L5逐步升級，不存在跳過L3直接進入L4的可能。
據(jù)了解，在自動駕駛的量產(chǎn)應(yīng)用方面，廣汽新能源已經(jīng)分別在Aion S和Aion LX上實現(xiàn)了L2和L2.5自動駕駛技術(shù)，并且其L2自動駕駛的裝車量目前是國內(nèi)最高的。今年7月，廣汽新能源L3自動駕駛技術(shù)將會率先應(yīng)用在旗艦車型Aion LX上，該技術(shù)方案面向的場景是“高精地圖全路段全速域自動駕駛”，即在當前高精地圖能夠覆蓋的高速公路、城市快速路的全路段范圍內(nèi)，可以實現(xiàn)0-120km/h全速域脫手、脫腳自動駕駛。
鄧志東也認為面向特定應(yīng)用場景的L3自動駕駛技術(shù)能夠成為產(chǎn)品是沒有疑問的，比如可以通過L3功能實現(xiàn)低速條件下的擁堵模式AI駕駛和自主泊車等應(yīng)用。“從這種意義上來說，只要選擇好特定的落地應(yīng)用場景，L3的開發(fā)還是具有一定的量產(chǎn)意義和市場價值的。這里之所以強調(diào)低速模式對L3的重要性，原因是L3級別的自動駕駛?cè)缤祟愹T馬般的‘解放眼睛’，屬于人機共駕，車速較低時較易實現(xiàn)駕駛權(quán)的安全交接。”
“一些車企稱取消了L3級自動駕駛項目，其實也可以理解為轉(zhuǎn)入到針對具體應(yīng)用場景的自動駕駛或輔助駕駛開發(fā)當中，以讓相關(guān)功能迅速進入量產(chǎn)和應(yīng)用，解決用戶的痛點。”騰訊相關(guān)負責人則表示。相對于嚴格區(qū)分的級別標準定義，騰訊在自動駕駛領(lǐng)域考慮的也主要是從用戶實際需求出發(fā)，提供具體場景中的自動駕駛能力，比如高速駕駛場景和泊車場景。
甚至自成立就致力于研發(fā)L4、L5級自動駕駛技術(shù)的小馬智行也認為L3是符合并能推動汽車產(chǎn)業(yè)智能化發(fā)展的重要產(chǎn)物，在未來會得到更大的發(fā)展。“只不過現(xiàn)在L3還處在早期發(fā)展階段，不同的公司、技術(shù)流派、政策制定者都在給出相關(guān)的選擇，這在很大程度上加速了市場對L3的探討，最終L3存在的意義以及實現(xiàn)方式都會以最直觀的方式給出答案，現(xiàn)在說還為時過早。”小馬智行相關(guān)負責人表示。
由此可見盡管挑戰(zhàn)重重，大部分行業(yè)參與者還是對L3存在的意義給予了肯定，特別是面向特定場景的L3應(yīng)用，上述受訪者一致認為將大有可為。包括近日因為L3頻上頭條的奧迪也認為在既定范圍內(nèi)去討論自動駕駛才有意義。
“客戶的利益是至關(guān)重要的，而它們一般不完全取決于自動化水平，更重要的在于技術(shù)用途，客戶需要權(quán)衡可能的技術(shù)使用情況、路線或環(huán)境條件。”奧迪相關(guān)負責人表示，比如在中國自動駕駛的應(yīng)用場景非常多，為此奧迪正攜手國內(nèi)的技術(shù)戰(zhàn)略合作伙伴，共同研發(fā)自動駕駛解決方案，從而更好地適應(yīng)中國消費者的需求，并在國內(nèi)建立本地端到端產(chǎn)品的開發(fā)。
L3發(fā)展?jié)u入佳境 未來兩年將密集落地
分析L3當前支持者眾的原因，很重要的一點是近兩年業(yè)界對制約L3量產(chǎn)的一系列關(guān)鍵問題開始有了更清晰的認識，其中部分問題甚至正在逐步得到解決。
例如對于L3提出的駕駛員在駕駛過程中必須處于隨時接管車輛狀態(tài)的要求，廣汽新能源制定了“HOD(方向盤脫離預警)+DMS(疲勞監(jiān)測)”相結(jié)合的方案。“這套1+1>2的組合能夠時刻監(jiān)測方向盤是否處于脫手狀態(tài)以及駕駛者注意力狀態(tài)，防止駕駛員脫手脫眼，確保緊急情況下，駕駛員第一時間接管。”廣汽新能源相關(guān)負責人表示。
奧迪A8則為車輛配置了“黑匣子”，用以專門記錄駕駛權(quán)交接與機器警示駕駛接管全記錄，且會將記錄數(shù)據(jù)保存六個月，以此為法律上界定事故責任提供技術(shù)支撐，避免出現(xiàn)事故時無法定責。
長安汽車相關(guān)負責人也認為，對于L3級自動駕駛系統(tǒng)，由于部分駕駛責任從駕駛員轉(zhuǎn)移到了系統(tǒng)，導致責任界定取決于具體場景中系統(tǒng)和用戶在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色劃分。因此，在搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)的車型上一定要有自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)(DSSAD)，以便在具體的事件發(fā)生時，針對記錄的數(shù)據(jù)進行具體分析和判斷。
當然，僅僅有這些還不夠。“為了解決自動駕駛系統(tǒng)相關(guān)事故責任判定問題，需要出臺一系列的法律法規(guī)、政策和標準，包括自動駕駛相關(guān)準入驗證標準、自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)(DSSAD)標準、相關(guān)法律法規(guī)和保險理賠規(guī)定等。”上述負責人表示。
值得一提的是，目前政策層面對于自動駕駛的發(fā)展確實在不斷釋放利好。今年3月9日，工信部官網(wǎng)公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，自動駕駛正式迎來中國分級標準。4月，工信部等又先后發(fā)布了《2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點》、《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南(車輛智能管理)》等多個文件，為自動駕駛的加速普及提供標準支撐。
在此背景下，近兩年L3自動駕駛在國內(nèi)迎來了較快的發(fā)展。“其實現(xiàn)在很多汽車企業(yè)已經(jīng)初步具備量產(chǎn)L3的條件，但是道路基礎(chǔ)設(shè)施和法律法規(guī)的配套都還跟不上，所以車企在這個階段更愿意把它宣傳為L2或者L2.5。” 清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣楊殿閣表示。“如果法律法規(guī)進展的比較快，L3的落地應(yīng)該不是問題。”
事實確實如此，當前越來越多的車企表示將在今明兩年推出L3自動駕駛量產(chǎn)車，例如紅旗、吉利、長城、威馬、小鵬等，都已經(jīng)有了明確的L3量產(chǎn)規(guī)劃。其中紅旗計劃2020年實現(xiàn)L3級別自動駕駛車輛的量產(chǎn)，在2021年達到L4級別自動駕駛車輛的量產(chǎn);吉利也將從今年開始量產(chǎn)L3級別無人駕駛車型;長城稍晚一些，計劃在2021年推出首款支持L3級自動駕駛的汽車。由此可以預見，未來一段時間L3自動駕駛量產(chǎn)車將迎密集落地期。
