自動駕駛領域近年來熱鬧非凡。
當前，文遠、百度、AutoX等科技公司已經在廣州、長沙、上海等地開展自動駕駛相關業(yè)務。
六月底，高德打車和滴滴出行也先后在廣州、上海推出自動駕駛網約車服務，滴滴Robotaxi(自動駕駛出租車)更是在雨中完成首秀。
或許很多人對自動駕駛并不陌生，此前該應用多運用在重卡、配送車上面，或常見于簡單場景下的封閉園區(qū)物流運輸。
而網約車的應用，使該技術從小眾走向大眾，對該技術的發(fā)展具有里程碑式的意義，更標志著該項技術取得了實質性進展與突破。
但通過滴滴Robotaxi直播首秀可以看出，自動駕駛技術會受天氣影響。
因演示當天上海下雨，出發(fā)時安全員處理了將近五分鐘，車輛才正常啟動。而僅是行駛到積水路段，安全員就緊急接管了方向盤，當時前方、側方并無其他車輛或障礙物的身影。
在遇到紅綠燈時，滴滴Robotaxi也未能識別到對向來車搶行左拐，此時車內顯示屏顯示兩車幾乎重疊，HMI發(fā)出“極度危險”的預警字樣，安全員再次接管了車輛。
不可否認，自動駕駛是人們窺探未來出行場景的窗口，但當前技術還有待精進，在相對復雜的場景下還需要使用人工來進行管控。
不僅是技術問題，自動駕駛的資金投入也空前龐大。
6月19日，寶馬奔馳就因資金問題終止了在自動駕駛領域的研發(fā)合作，這離2019年7月雙方正式簽署自動駕駛長期合作協(xié)議還不到一年的時間。
更有數(shù)據顯示，自動駕駛領軍企業(yè)Waymo2019年收入僅數(shù)十萬美元，運營成本卻高達十億美元。
通用汽車旗下的自動駕駛子公司Cruise2016年~2018年三年虧損15.12億美元。
可想而知，該領域燒錢的速度非常人所能理解。大多數(shù)人認知中的“富有企業(yè)”尚且如此，就更別提那些本就沒什么根基的造車新勢力了。
據了解，滴滴出行一輛自動駕駛汽車的整車改裝費用超過百萬元，其中占比較大的是Velodyne生產的激光雷達，成本可以說是“一線萬元”。
同時，我國路端設備的大規(guī)模建設尚未開啟，即便全面啟動建設，也要在綜合感知和管控、基礎設施數(shù)字化、車路協(xié)同通信等系統(tǒng)，實現(xiàn)車路協(xié)同、ETC自由流收費等智慧高速應用場景上進行大量資金投入，每公里的建設成本驚人。
目前已知的合肥市5G自動駕駛示范路線，全長4.4公里，總投資為3000萬元，平均每公里改造費用達數(shù)百萬元。
而正在興建的全長52.744公里的杭紹甬高速公路，總投資估算約317.18億元，平均每公里建設費用超過6億元。
法規(guī)及監(jiān)管體系
同時，無人駕駛作為近年來迅猛發(fā)展的高新技術，除了技術創(chuàng)新、產業(yè)生態(tài)、路網設施外，法規(guī)標準、產品監(jiān)管以及信息安全體系也未能同步到位。
自動駕駛的上半場，如算力、芯片、計算中心等發(fā)展已經基本結束，應該到了下半場商業(yè)化、產品化的較量。但國家層面在今年才首次出臺《2020年智能網聯(lián)汽車標準化工作要點》自動駕駛相關的公路技術規(guī)范。
而關于網約車平臺的法律責任和安全范圍界定即便在正常車輛中仍存在爭議，其與技術尚存在不確定性的自動駕駛相結合，風險更是增加。
所以，刨除自動駕駛汽車百萬元的改造成本，以及高昂的路端設備建設費用，短時間內普通用戶想要便捷地享受自動駕駛服務并非易事。
自動駕駛還有很長的路要走，面對重重難過，滴滴提出的“擁有100萬輛全自動的無人駕駛汽車”愿景，也將年限設定在2030年。
正如滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維所說：“我們也相信自動駕駛從技術成熟、商業(yè)成熟到法規(guī)成熟道阻且長，至少還需要做十年持續(xù)投入的計劃。”
