這一段時間全國各地出現(xiàn)了多起特斯拉突然加速引發(fā)的事故。江西南昌一輛特斯拉Model 3失控之后撞車起火，車主稱車輛突然自動提速至127km/h，期間他多次嘗試剎車，但并沒有效果;山西太原一輛特斯拉Model X在小區(qū)內(nèi)失控撞墻，車主稱車輛是突然自動加速的。與此同時，23名美國特斯拉車主提起訴訟，稱Model 3存在突然加速的問題，在司機(jī)沒有踩下加速踏板的情況下，車輛會不給任何提示就突然失控、全力加速。
針對這些事故，特斯拉的回應(yīng)非常一致，堅稱車輛沒有問題，言下之意是車主自己出現(xiàn)了操作失誤，把油門當(dāng)成了剎車。在以往的確出現(xiàn)過一些車主出錯卻誤認(rèn)為是車輛故障造成的事故，但是在缺乏證據(jù)的情況下誰都無法排除特斯拉出現(xiàn)故障的可能。然而中美車主們在求證的過程中，都遇到了非常大的阻力——特斯拉拒絕向車主提供車輛行駛數(shù)據(jù)。
在自動駕駛的時代，車輛行駛數(shù)據(jù)的重要性不斷增加。車企利用這些真實數(shù)據(jù)來訓(xùn)練自己的自動駕駛算法，監(jiān)管機(jī)構(gòu)通過數(shù)據(jù)來判定事故責(zé)任，或許還有地圖公司、保險公司用這些數(shù)據(jù)來擴(kuò)展、完善業(yè)務(wù)。但諷刺的是，作為提供者，用戶卻無法接觸、使用這些數(shù)據(jù)。
自動駕駛發(fā)展進(jìn)入瓶頸期
自動駕駛是分等級的。不論是業(yè)界通行的SAE J3016標(biāo)準(zhǔn)(由SAE國際自動機(jī)工程師學(xué)會制定)，還是工信部的《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)，都將自動駕駛分為L0-L5共六個級別，其中L0-L2算駕駛輔助功能，L3-L5算自動駕駛功能。
表面上看起來，自動駕駛行業(yè)的發(fā)展紅紅火火，全國多地都在建設(shè)自動駕駛示范區(qū)，百度、滴滴的無人駕駛網(wǎng)約車項目已經(jīng)開始試運營。但是在繁榮的表象之下，自動駕駛前進(jìn)的腳步已經(jīng)放緩很多，進(jìn)入了瓶頸期。回想5年之前，有很多廠商曾經(jīng)自信滿滿地表示將在2020-2025年推出完全自動駕駛汽車，但是現(xiàn)在除了馬斯克之外，恐怕沒人會這么樂觀了。量產(chǎn)落地的技術(shù)一直停留在L2級別止步不前，而且能夠真正吃透L2的廠商其實也不多，L3、L4級別的自動駕駛更是遙遙無期
SAE國際自動機(jī)工程師學(xué)會原名為美國汽車工程師學(xué)會，它是汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域的權(quán)威機(jī)構(gòu)。SAE J3016自動駕駛等級劃分標(biāo)準(zhǔn)被業(yè)界廣泛接受。
2020年3月10日，工業(yè)和信息化部公示了《汽車駕駛自動化分級》(報批稿)推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)制定工作，擬定于2021年1月1日實施?？梢钥吹焦ば挪繉ψ詣玉{駛的分級標(biāo)準(zhǔn)與SAE標(biāo)準(zhǔn)是基本一致的。
2015年10月特斯拉發(fā)布Autopilot功能，讓L2級別駕駛輔助功能首次進(jìn)入了普通用戶的視野。但是在五年后的今天，號稱具備“完全自動駕駛能力”的新款特斯拉依然停留在L2級別。幾年前啟動了Autopilot的特斯拉Model S識別不到白色大貨車直接撞了上去造成車主死亡;最近這一幕再次上演，好在車主命大活了下來。從用戶的角度去看，特斯拉的自動駕駛技術(shù)雖然在不斷地更新、升級，但是用戶體驗并沒有明顯的提升，而且不少缺陷至今沒有修復(fù)。
當(dāng)前自動駕駛面臨著諸多困難，已經(jīng)進(jìn)入了瓶頸期。技術(shù)當(dāng)然是一大難題，但是純粹的技術(shù)問題其實并不是最大的障礙。自動駕駛技術(shù)可以分為感知、決策、執(zhí)行這三個維度?，F(xiàn)在，由攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)構(gòu)成的傳感器系統(tǒng)已經(jīng)完全能夠滿足自動駕駛感知能力的要求;不斷累積的海量數(shù)據(jù)讓決策算法得以不斷完善;基于云服務(wù)和域控制器的集中式電子電氣架構(gòu)讓車輛的各個部分之間能夠有更快的傳輸和計算速度，并且能夠不斷升級。
其實智能汽車的自動駕駛能力成長與人體的成長邏輯大致相同。感官、大腦、軀體為我們構(gòu)建了自由行動的基礎(chǔ)，在成長過程中身體機(jī)能不斷完善，感知、思考和運動的能力都得到了強(qiáng)化，進(jìn)而成為了一個健全的人。
現(xiàn)在，自動駕駛已經(jīng)具備了稚嫩而完善的身體，成長之路雖然難免有些起伏，但是未來可期。當(dāng)這個行業(yè)匯集了全球最出色的大腦、有了正確的路徑之后，技術(shù)問題是不難解決的。不過，正如人在社會環(huán)境中有了不同的成長路徑，自動駕駛的復(fù)雜之處恰恰在于它不僅僅是一個技術(shù)問題，更涉及到很多社會問題。
問題之一：自動駕駛?cè)绾潍@得法規(guī)的認(rèn)可?
Waymo、Cruise是目前處于行業(yè)頂端的自動駕駛公司，它們無不采用了跳過L3、直擊L4的策略;奧迪在經(jīng)過一番嘗試之后也放棄了L3，轉(zhuǎn)而主攻L4。從技術(shù)的角度來說，L4的難度肯定比L3大，廠商為何舍近求遠(yuǎn)?原因就在于自動駕駛發(fā)生事故時責(zé)任劃分的問題。L2級別還是駕駛輔助功能的范疇，出了事故由車主自己負(fù)責(zé);L3級是有條件的自動駕駛，對事故責(zé)任的劃分比較模糊;到了L4/L5級別，發(fā)生事故基本上可以明確是廠商的責(zé)任。
眾多廠商跳過L3，其實是不想糾纏于L3級別事故責(zé)任模糊不清的問題，以免浪費時間和精力。但這并沒有解決根本的問題：自動駕駛?cè)绾潍@得法規(guī)的認(rèn)可?
問題之二：自動駕駛?cè)绾潍@得用戶的信任?
自動駕駛要求用戶把車輛的掌控權(quán)交給系統(tǒng)，用戶的信任是必不可少的。但是自動駕駛是一種極為復(fù)雜的技術(shù)，普通用戶是否信賴自動駕駛，是以實際體驗而非科學(xué)理論來判斷的。這種非理性的經(jīng)驗主義帶來的最大問題是一旦信任遭到破壞，就很難被修補(bǔ)了。
Autopilot功能為特斯拉帶來了大批的粉絲，但是這其中多少存在一些夸大宣傳的問題(7月30日特斯拉因此被北京市場監(jiān)管局罰款5萬元)，讓一部分用戶把Autopilot和自動駕駛畫上了等號，并熱衷于在社交媒體上分享種種危險駕駛的行為。對此特斯拉樂見其成，不但沒有制止，反而會送出一些鼓勵。這些行為讓外界對特斯拉Autopilot能力產(chǎn)生了誤判，帶來了很多安全隱患。
特斯拉的Autopilot因為夸大宣傳已經(jīng)被美國、德國的政府機(jī)構(gòu)調(diào)查，7月30日還被北京市場監(jiān)管局罰款。這些宣傳讓一些用戶誤以為Autopilot就是自動駕駛，因此時常會有一些危險駕駛的行為。
雖然特斯拉宣稱Autopilot顯著減小了事故發(fā)生的幾率，但是自2015年以來，由Autopilot引發(fā)的事故在不斷地發(fā)生，其中不乏致死的嚴(yán)重事故。這些事故當(dāng)中有一些非常離譜，比如特斯拉的傳感器識別不到橫在前方的白色大卡車，也識別不到側(cè)面的渣土車。從技術(shù)的角度來看，美國的權(quán)威監(jiān)管機(jī)構(gòu)裁定特斯拉沒有責(zé)任;但是站在普通用戶的角度，這些事故暴露了特斯拉Autopilot并不是全能的，距離馬斯克口中的“完全自動駕駛能力”還有十萬八千里，于是信任就由此崩塌了。在網(wǎng)上關(guān)于特斯拉事故的討論中，我們可以看到很多這種粉轉(zhuǎn)黑的案例。
雖然特斯拉很受歡迎，但如果Autopilot的事故數(shù)量進(jìn)一步增加，粉轉(zhuǎn)黑也是很快的。
用戶群體是非理性的，他們對特斯拉的不信任現(xiàn)在還不明顯，但是未來很可能會集中爆發(fā)，給特斯拉帶來反噬。其他廠商的開發(fā)進(jìn)度沒特斯拉這么快，策略也沒有特斯拉這么激進(jìn)，但是它們終將面對同一個問題：自動駕駛?cè)绾潍@得用戶的信任?
數(shù)據(jù)開放或?qū)⒊蔀槠平怅P(guān)鍵
要破解這兩大難題，建立起用戶對于自動駕駛輔助系統(tǒng)能力的信任，關(guān)鍵是面對用戶有條件地開放車輛的駕駛數(shù)據(jù)，從而建立行業(yè)對擁有自動駕駛能力車輛在數(shù)據(jù)智能化層面應(yīng)用，對于用戶駕駛行為所產(chǎn)生的積極有效的信任引導(dǎo)。
自動駕駛會產(chǎn)生兩個輸出，一個是車輛狀態(tài)，一個是運行數(shù)據(jù)。
車輛狀態(tài)是自動駕駛的外在體現(xiàn)，在分析事故時，監(jiān)管部門和用戶從車輛狀態(tài)中看到的也許是車輛突然加速撞向前方的大卡車，但這可能并不是系統(tǒng)的真正意圖。運行數(shù)據(jù)比較復(fù)雜，但是其中包含著自動駕駛系統(tǒng)的行為邏輯，監(jiān)管部門和用戶從中能夠了解到自動駕駛系統(tǒng)的思考方式和能力邊界。
站在監(jiān)管部門的角度，調(diào)查事故的原因不僅要看到車輛突然加速的現(xiàn)象，更要調(diào)查清楚車輛為什么加速，究竟是傳感器不夠完善、決策系統(tǒng)的算法存在缺陷，還是執(zhí)行機(jī)構(gòu)出現(xiàn)了故障。
站在用戶的角度，很難憑借記憶復(fù)現(xiàn)事故場景，在那電光火石的幾秒鐘究竟是人為失誤還是系統(tǒng)自主行為，都需要通過運行數(shù)據(jù)才能得到最終結(jié)論。當(dāng)用戶看到運行數(shù)據(jù)之后就對自動駕駛系統(tǒng)有了更多的了解，而了解正是信任的基礎(chǔ)。
目前，監(jiān)管部門已經(jīng)開展了對自動駕駛車輛運行數(shù)據(jù)的監(jiān)控，未來的自動駕駛車輛都將裝上EDR模塊(Event Data Recorder，汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng))，它相當(dāng)于汽車的“黑匣子”，可以記錄車輛碰撞前后的關(guān)鍵運行數(shù)據(jù)。EDR采用的是非易失性存儲器，如果車內(nèi)供電回路無法正常供電，EDR系統(tǒng)自身應(yīng)具有供電能力。在事故發(fā)生10天后，EDR內(nèi)的數(shù)據(jù)仍可以被讀取獲得。另外，EDR系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)不能通過外部設(shè)備進(jìn)行任何改寫或刪除操作，數(shù)據(jù)的安全性和可靠性得到了充分的保障。
有了EDR，車輛的速度、ABS和安全帶狀態(tài)，甚至傳感器和電子系統(tǒng)的運行數(shù)據(jù)、ADAS功能的狀態(tài)都會被記錄在內(nèi)，可以作為自動駕駛事故責(zé)任判定的重要依據(jù)。有了這些數(shù)據(jù)，自動駕駛相關(guān)法規(guī)才真正具備可執(zhí)行性。2014年9月起美國的新車都已強(qiáng)制安裝EDR，而我國的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在2019年11月發(fā)布，并將于2021年1月1日起實施。
按照中國的汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)國家標(biāo)準(zhǔn)，EDR記錄數(shù)據(jù)分為A級和B級。其中A級數(shù)據(jù)是配備EDR系統(tǒng)車輛必須記錄的數(shù)據(jù)，可以看做是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，包括車輛的行駛數(shù)據(jù)、發(fā)動機(jī)和ABS狀態(tài)等;B級數(shù)據(jù)是進(jìn)階數(shù)據(jù)，車輛配備了相關(guān)的配置就必須記錄，比如ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的狀態(tài)、AEB自動緊急制動系統(tǒng)的狀態(tài)、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)的狀態(tài)等等。
根據(jù)汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)國家標(biāo)準(zhǔn)，EDR不僅記錄車輛的行駛信息等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，還會記錄各種主動安全系統(tǒng)的工作狀態(tài)。
但是在用戶端，情況就沒那么樂觀了。中美兩國的特斯拉車主在要求查看車輛運行數(shù)據(jù)時都遭到了特斯拉的拒絕。我們采訪了多個廠商，其中大多數(shù)明確表示不會對用戶開放這些數(shù)據(jù)，但是會配合監(jiān)管部門的調(diào)查，只有少數(shù)廠商表示可以在服務(wù)中心查看數(shù)據(jù)。廠商的想法不難理解：數(shù)據(jù)解讀有一定的門檻，開放數(shù)據(jù)或許會引起一些不必要的麻煩，多一事不如少一事。
但無論對于車企還是用戶而言，開放數(shù)據(jù)其實都是利大于弊的。
從車企的角度來看，向用戶開放車輛運行數(shù)據(jù)并做一套更加直觀的可視化系統(tǒng)，不但能夠增加用戶對自動駕駛系統(tǒng)的信任和了解，還能夠把數(shù)據(jù)的價值充分利用起來。比如利用這些數(shù)據(jù)來做駕駛行為分析，并且與保險費用掛鉤，用戶可以從中得利，廠商則收獲了更高的用戶忠誠度。
從用戶權(quán)益的角度來看，車企沒有理由拒絕向用戶提供數(shù)據(jù)。針對這個問題，愛卡的法律主管表示：“這些數(shù)據(jù)伴隨著用戶的行為而產(chǎn)生，用戶理應(yīng)擁有對數(shù)據(jù)的知情權(quán)。”同時，我們也在編輯部做了小范圍的調(diào)查，受訪者全部認(rèn)為車企有義務(wù)向用戶提供數(shù)據(jù)。
開放數(shù)據(jù)對車聯(lián)網(wǎng)的構(gòu)建至關(guān)重要
自從我們進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時代，數(shù)據(jù)的重要性就在不斷增加，能否有效處理和應(yīng)用數(shù)據(jù)成為了劃分普通公司和一流公司的鴻溝。從傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)到移動互聯(lián)網(wǎng)，再到車聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)張，深入我們生活的方方面面。
互聯(lián)之所以叫“互”聯(lián)網(wǎng)，在于數(shù)據(jù)的流通是雙向的，企業(yè)利用用戶數(shù)據(jù)擴(kuò)展業(yè)務(wù)、賺取零潤，用戶則由此獲得了更加完善、更加個性化的服務(wù)。但是當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入汽車這個相對傳統(tǒng)的行業(yè)，數(shù)據(jù)的流通卻變成了單向的，車企搜集了用戶數(shù)據(jù)，用戶卻沒有得到足夠的回饋。
新一代的智能網(wǎng)聯(lián)汽車采用了新的整車電子電氣架構(gòu)，傳統(tǒng)汽車上的數(shù)十上百個ECU被簡化為3-5個域控制器。但與此同時，軟件代碼的行數(shù)增加了十倍以上，車輛運行產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量也在大幅增加。
新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車的重要特征是引入了新一代的整車電子電氣架構(gòu)以及5G、云服務(wù)技術(shù)，從而強(qiáng)化了數(shù)據(jù)的傳輸和處理能力。硬件平臺已經(jīng)搭建起來，下一步要做的就是利用好這海量的數(shù)據(jù)。如果這些數(shù)據(jù)僅僅停留在汽車行業(yè)內(nèi)部，那么車聯(lián)網(wǎng)與整個移動互聯(lián)網(wǎng)就是割裂的，會導(dǎo)致數(shù)據(jù)的價值大打折扣。只有車企開放了車輛數(shù)據(jù)，才能真正構(gòu)建覆蓋用戶生活每一個角落的網(wǎng)絡(luò)，從而打造極致的用戶體驗。
最后我們再回到特斯拉的問題上。一方面，我們認(rèn)可并認(rèn)同特斯拉為智能汽車行業(yè)做出的積極貢獻(xiàn)。但另一方面，特斯拉官方除了通過開放數(shù)據(jù)建立用戶信任之外，還應(yīng)該承擔(dān)起更多的企業(yè)社會責(zé)任。
面對智能汽車和自動駕駛這樣的新生事物，用戶在行為習(xí)慣和理性認(rèn)知方面都存在盲區(qū)，特斯拉應(yīng)該更多地盡到企業(yè)在知識傳播和注意事項提醒方面的責(zé)任。具體方式可以是布局在互聯(lián)網(wǎng)的廣而告知，可以是趣味知識解讀，也可以是線下的技術(shù)宣講活動，通過這些舉措來不斷地引導(dǎo)受眾準(zhǔn)確地理解智能汽車自動駕駛輔助功能帶來的意義以及當(dāng)前存在的風(fēng)險。而在車機(jī)端，借助于對駕駛者車況操作的數(shù)據(jù)行為采集以及實時在線的技術(shù)能力，特斯拉完全可以在用戶使用自動駕駛輔助功能時通過屏幕推送相關(guān)的注意事項，做好安全駕駛及使用的提醒。另外，除了網(wǎng)絡(luò)和車內(nèi)的信息觸點外，我們建議特斯拉考慮將自己的官方客服服務(wù)機(jī)制改為24小時全時有人在線值守，當(dāng)用戶遇到問題可以及時得到特斯拉官方客服人員的有效幫助?；谝陨吓e措，特斯拉不僅能夠提升用戶在使用車輛過程中的安全性、便利性，同時也可以在服務(wù)的過程中提升特斯拉的品牌親和力和溫度。
作為消費者，您是否信任特斯拉，是否支持讓廠商開放車輛數(shù)據(jù)?
