“現(xiàn)在是大革命的前夜，很多事都在快速變化。”
2018年，方正和生投資部執(zhí)行董事閻航通過此前一家被投的汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，順藤摸瓜找到了他們的合作伙伴，一家位于長沙的智能駕駛公司。
在和創(chuàng)始人面聊后，閻航當(dāng)即想跟進(jìn)這個項(xiàng)目。
“很興奮。”他告訴記者，在創(chuàng)業(yè)公司普遍側(cè)重單車智能的當(dāng)時，這位創(chuàng)始人是閻航接觸的所有自動駕駛公司里“最早提人、車、路協(xié)同的”之一。
這個項(xiàng)目就是成立于2017年的希迪智駕(長沙智能駕駛研究院，下稱CiDi)。
兩年后的今天，“車路協(xié)同”已從少數(shù)派成為了一個越來越主流，甚至被“欽定”的路線。
一方面，不少大公司在近兩年共同加碼車路協(xié)同。
華為在2018年就發(fā)布了C-V2X(基于蜂窩技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)通信)芯片和RSU路側(cè)設(shè)備。
同年的云棲大會上，阿里也宣布升級汽車戰(zhàn)略，由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造全新的“智能高速公路”，并在隨后推出了自己的路側(cè)智能感知基站。
就連最開始側(cè)重單車智能的百度也在轉(zhuǎn)向。我們此前的報道《百度自動駕駛趁勢新基建》曾提及，到2019年，車路協(xié)同在百度的戰(zhàn)略地位已非比尋常。
另一方面，國家的支持政策正越來越明朗。
去年到今年提出的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》、《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》、新基建等規(guī)劃政策都在強(qiáng)調(diào)車路協(xié)同對自動駕駛的引導(dǎo)作用;在各地的新基建執(zhí)行方案里，服務(wù)于自動駕駛的路端環(huán)境建設(shè)均是重點(diǎn)。
這背后，創(chuàng)新的方式正在發(fā)生變化：
以前是風(fēng)投加持極客團(tuán)隊(duì)，服務(wù)于一個明確的市場需求。它非常適合互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)，“專注、極致、口碑、快”。
而現(xiàn)在的創(chuàng)新，則要改造復(fù)雜的實(shí)體經(jīng)濟(jì)，在商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)鏈都急速變化的環(huán)境中，首先活，然后強(qiáng)。
涉及超高技術(shù)門檻和超長產(chǎn)業(yè)鏈的自動駕駛領(lǐng)域特別明顯地反映著這種轉(zhuǎn)變。
這需要創(chuàng)業(yè)公司學(xué)會平衡今天和明天，兼顧短期和長期。CiDi對此的回答就是車路并行+以路帶車：同時發(fā)力“商用車(如重卡、礦車等)自動駕駛”和“車路協(xié)同”。
今年，這種發(fā)展思路已帶來成果，CiDi獲得了長沙市“頭羊計(jì)劃”中“數(shù)字交通車載智能終端技術(shù)改造項(xiàng)目”的1億元人民幣訂單。這在自動駕駛領(lǐng)域是一個值得關(guān)注的成績。
本文，記者采訪了CiDi聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO馬濰、湘江智能副總經(jīng)理高培基、長沙中車智馭副總經(jīng)理謝勇波、舍弗勒工程技術(shù)銷售總監(jiān)薛劍波、方正和生投資部執(zhí)行董事閻航和聯(lián)想之星合伙人高天垚，共同還原 ，這家車路協(xié)同先行者提前看到了什么風(fēng)景和兇險?
1.行業(yè)低谷中的億元訂單
在車路協(xié)同路線逐漸被市場認(rèn)同之前，成立于2017年的CiDi一度看起來有點(diǎn)兒“高開低走”，不被理解。
高開在于，公司創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的背景十分華麗，一出場便引人關(guān)注。
一手操辦最初的融資和團(tuán)隊(duì)配置的CiDi創(chuàng)始人兼董事長，是在科技創(chuàng)新領(lǐng)域負(fù)有盛名的香港科技大學(xué)教授李澤湘。
他曾創(chuàng)立固高科技，擔(dān)任大疆創(chuàng)新董事長，并創(chuàng)立了XBOT PARK基金和松山湖機(jī)器人產(chǎn)業(yè)基地，該基地先后孵化了李群自動化、逸動科技、優(yōu)超精密、松靈機(jī)器人、海柔創(chuàng)新和云鯨智能等企業(yè)。
而CiDi的聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO馬濰則在硅谷有20年的工作經(jīng)驗(yàn)，曾擔(dān)任德州儀器基爾比研究院系統(tǒng)研發(fā)總監(jiān)，并有兩次創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷。
CiDi的核心高管成員則是頂尖大學(xué)博士、海歸和業(yè)界老兵的多元組合，每位都是工作十年以上的老手。
在2018年1月披露的天使輪融資中，CiDi的投資方包含了紅杉資本中國、百度風(fēng)投、光控眾盈資本、聯(lián)想之星、藍(lán)思科技等知名機(jī)構(gòu)和上市公司，陣容強(qiáng)大。畢竟早期投資主要就是投人。
然而，在之后的運(yùn)營中，CiDi給外部的面貌卻比較模糊——他們的業(yè)務(wù)乍一看多且散。
從L4級的自動駕駛重卡，到冷鏈車、無人礦卡、智慧公交，再到車路通信基礎(chǔ)技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)車載設(shè)備OBU、智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)設(shè)備RSU、智能網(wǎng)聯(lián)城市道路管理系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)高速公路管理系統(tǒng)……這些紛繁的軟硬件產(chǎn)品和方案，CiDi都做。
CiDi產(chǎn)品線
CiDi產(chǎn)品線：從左上到右下依次是自動駕駛重卡、冷鏈車、遠(yuǎn)程駕駛井下礦卡、智慧公交、智能網(wǎng)聯(lián)車載設(shè)備OBU、智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)設(shè)備RSU、智能網(wǎng)聯(lián)城市道路管理系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)高速公路管理系統(tǒng)。
但直到2020年之前，眾多業(yè)務(wù)線里似乎都未看到起量的方向。
同時，“高開低走”也是當(dāng)前整個自動駕駛賽道面臨的共同現(xiàn)狀。
在度過了2016年的期待高峰后，從業(yè)者和市場都清晰認(rèn)識到最初設(shè)想的、以“無人化”為核心的自動駕駛商業(yè)模式離真正落地還有距離，其進(jìn)度慢于預(yù)期。
然而今年，在行業(yè)的相對低谷中，一向低調(diào)的CiDi卻在規(guī)模化商業(yè)訂單上有所斬獲。
今年7月，CiDi以1億元的總價中標(biāo)長沙市政府“頭羊計(jì)劃”中的“數(shù)字交通車載智能終端技術(shù)改造項(xiàng)目”，其具體內(nèi)容是在2020年內(nèi)，完成對2000余輛公交車、400輛渣土車和400輛環(huán)衛(wèi)車的智能改造，通過后裝的CiDi定制化的C-V2X車載設(shè)備OBU 3.0，在道路上安裝的智能紅綠燈等路側(cè)設(shè)備以及云端系統(tǒng)的協(xié)同，提供輔助駕駛和公交優(yōu)先等功能。
工人在交通信號燈桿塔上安裝CiDi的RSU
馬濰向記者透露，今年上半年，CiDi的合同金額已達(dá)1.2億元人民幣，全年確認(rèn)營收有可能達(dá)到8000萬至上億元人民幣。
然而，新的疑問也在產(chǎn)生：
近億元的大訂單的確值得關(guān)注，但to G項(xiàng)目，往往被市場認(rèn)為有偶然性且難以復(fù)用;它具備可復(fù)制和更加標(biāo)準(zhǔn)化的潛力嗎?
這種能讓一家公司一時賺錢的模式，是否能讓他們一直賺錢?
2.誰在買單?為何買單?
至少對CiDi CEO馬濰來說，答案是非常確定的：他相信CiDi在長沙的商業(yè)落地模式可以復(fù)制。
從實(shí)際動向來看，首先長沙市的項(xiàng)目有一定持續(xù)性。
承擔(dān)此次“頭羊計(jì)劃”招標(biāo)工作的，是長沙市政府指定的全市智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試第三方監(jiān)管機(jī)構(gòu)湘江智能，其副總經(jīng)理高培基告訴記者，長沙市將力爭在2022年內(nèi)完成對7444輛公交車的改造，今年只是項(xiàng)目的頭期工程。
此外，CiDi今年7月還獲得了兩江資本領(lǐng)投的過億元融資。
兩江資本是重慶市下轄的國家級新區(qū)兩江新區(qū)的主要國有股權(quán)投資管理平臺，重慶政府背景的投資反應(yīng)了一個信號：CiDi在長沙落地的to G項(xiàng)目模式很有可能復(fù)制到更多地區(qū)。
事實(shí)上，江蘇、浙江、河南等地的政府也在陸續(xù)了解長沙的智慧交通實(shí)踐，以尋求借鑒。
湘江智能副總經(jīng)理高培基告訴記者，有地方考察團(tuán)在來訪湖南湘江新區(qū)后，正在考慮成立一個與湘江智能類似的第三方國有平臺，以投資、運(yùn)營智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)。
據(jù)記者了解，CiDi也在與河南智能駕駛研究院有限公司對接，該公司建立的目的之一正是促進(jìn)當(dāng)?shù)氐闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
在新基建背景下，各地方政府的相關(guān)探索可能會進(jìn)一步增多。
而從商業(yè)邏輯上，CiDi之所以相信自己的路線選擇，則是因?yàn)樗麄冋J(rèn)為自己看到了以下問題的答案：
在今天的中國市場，誰會為自動駕駛買單?為其中的什么價值買單?
CiDi的判斷是，當(dāng)前，自動駕駛市場的重要付費(fèi)方之一是地方政府，而且其需求也不僅僅是“自動駕駛”，而是內(nèi)涵更廣闊的“智能駕駛”及其背后的智慧交通和智慧城市。
這里有必要澄清幾個概念：自動駕駛、無人駕駛、智能駕駛。
最易讓人產(chǎn)生聯(lián)想的是自動駕駛和無人駕駛，人們很容易認(rèn)為自動駕駛的成熟形態(tài)就是無人化，以及以無人為條件的一系列新商業(yè)模式。但其實(shí)自動駕駛的成熟應(yīng)用也可以是有人的，比如民航飛機(jī)。
而無人駕駛既可以通過以車載傳感器+算法+控制的單車智能和車路協(xié)同的補(bǔ)充，即自動駕駛路線來實(shí)現(xiàn);也可以通過純遠(yuǎn)程遙控來實(shí)現(xiàn)，比如無人機(jī);它還可以是多種技術(shù)方案的組合。
智能駕駛，則是一個涵蓋了多元目標(biāo)的范疇，它不一定單純追求無人化，而是可能服務(wù)于更安全、更高效、更節(jié)能、對城市公交系統(tǒng)更友好等多種價值。
在這三者中，CiDi看到的機(jī)會是智能駕駛——它是智慧交通和更大范疇的智慧城市的重要組成部分，契合地方政府的需求和投入方向。
滿足智能駕駛需求的落地路徑則是兩條：
一是車路并行，車端智能、路端智能和智能網(wǎng)聯(lián)是不可割裂的整體;
二是以路帶車，路端的商業(yè)落地會比車端先來。
紫色高亮部分為CiDi的業(yè)務(wù)布局范圍
其實(shí)20年前，歐美就開始推行車路協(xié)同，用的是5.9GHz的頻段，馬濰在2003~2007年間就曾經(jīng)歷美國車路協(xié)同DSRC的開發(fā)歷程。但當(dāng)時的美國市場，并不具備車路協(xié)同的商業(yè)落地條件。
馬濰認(rèn)為，今天再做車路協(xié)同，第一個變量是技術(shù)路線的優(yōu)化。
過去美國等先進(jìn)國家使用的DSRC標(biāo)準(zhǔn)基于WiFi技術(shù)，而中國近年采用的則是基于蜂窩通信技術(shù)的C-V2X路線，有明顯后發(fā)優(yōu)勢。
更重要的是，AI、自動駕駛、5G等新技術(shù)的出現(xiàn)帶來了革新性的性能提升。
過去做車路協(xié)同是用無線電連接車和路(V2I)、車和車(V2V)，它能提供自動跟車、防追尾、防闖紅綠燈等輔助駕駛功能，但由于車端智能水平低，沒有主動安全(主動安全指車輛能自主采取安全措施)，加之無線電聯(lián)網(wǎng)的通信可靠性問題，很難大面積推廣。
而現(xiàn)在，以AI為核心方法之一的自動駕駛補(bǔ)全了車輛的主動安全功能，即使車聯(lián)網(wǎng)連接中斷或受惡性干擾，車輛仍能安全行駛;再加上高可靠、低遲延的5G技術(shù)使得車聯(lián)網(wǎng)性能大大提升，這給車路協(xié)同帶來了新的應(yīng)用機(jī)會——在未來的成熟形態(tài)中，智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)能相互補(bǔ)足最后1%的不確定性，在對方“掉鏈子”時頂上，實(shí)現(xiàn)安全的、可大規(guī)模使用的高級別自動駕駛。
這是CiDi選擇“車路并行”的原因。
在這個思路下再看CiDi的業(yè)務(wù)，其實(shí)都圍繞著車和路的融合展開：
L4級自動駕駛重卡、冷鏈車、全無人礦卡、智慧公交是在打造聰明車，車端能力是獲得未來更大市場空間的敲門磚。
而且CiDi側(cè)重做商用車和市政車輛，因?yàn)檫@類車輛相比乘用車單價更高，更能吸收價格較貴的智能設(shè)備;其用途也更多元，對全無人駕駛之外的多種類智能駕駛方案有需求。
智能網(wǎng)聯(lián)車載設(shè)備OBU、智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)設(shè)備RSU、智能網(wǎng)聯(lián)城市道路管理系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)高速公路管理系統(tǒng)則是在做智慧路，以及車、路、人、云之間的協(xié)同。
其中，OBU、RSU簡單來說就是分別安裝在車端和路端的收發(fā)信息裝置，核心模塊是V2X模組。智能網(wǎng)聯(lián)城市道路管理系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)高速公路管理系統(tǒng)則是結(jié)合了邊緣計(jì)算設(shè)備、全息感知系統(tǒng)的交叉路口和道路綜合智能方案。
然而，從今天到明天的路徑上，還有一個雞生蛋，蛋生雞的問題：車與路之間，一方面，相輔相成，另一方面，任何一端沒有充分鋪開時又會阻礙另一端的應(yīng)用。
車和路，到底誰會先來?
這涉及到第二個變量——市場環(huán)境的變化：與美國等國家不同，中國的經(jīng)濟(jì)是基建投入型。所以馬濰判斷，“路肯定走在前頭”，因?yàn)橹袊幸庠浮⒂心芰?、有慣性做大規(guī)模的基建投資。
“以路帶車是中國特色。”馬濰說。
該判斷此后也確實(shí)在中央政策和各地政府的動作中得到了印證。
在《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》于去年9月發(fā)布后，各地進(jìn)一步明確了對智慧道路的建設(shè)規(guī)劃：
北京提出要在三年內(nèi)鋪設(shè)網(wǎng)聯(lián)道路300公里;
上海提出要建設(shè)國內(nèi)領(lǐng)先的車路協(xié)同車聯(lián)網(wǎng)和智慧道路;
重慶提出要構(gòu)建山地道路交通信息采集網(wǎng)絡(luò)和車路協(xié)同網(wǎng)絡(luò);
長沙則提出要完成車路協(xié)同“雙100”工程二期建設(shè)，繼續(xù)推進(jìn)城市道路智能化改造并建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)云控管理平臺……
今年8月，交通運(yùn)輸部又印發(fā)了《關(guān)于推動交通運(yùn)輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，提出要“打造融合高效的智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施”，逐步提升公路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造、養(yǎng)護(hù)、運(yùn)行管理等全要素、全周期的數(shù)字化水平
政策推動下，智慧道路的建設(shè)需求正在增長。
一方面新增需求強(qiáng)勁：以浙江省交通運(yùn)輸廳今年3月披露的杭紹甬智慧高速公路建設(shè)方案為例，全長174公里的該項(xiàng)目投資額達(dá)707億元人民幣，平均每公里投資4億，比當(dāng)前一般高速公路平均1~1.5億/公里的造價翻了近4倍，新增投入主要集中在新型車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施上，如多模RSU基站和交通流感知設(shè)備等。
另一方面存量改造可及：由于中國的許多高速公路建設(shè)年限較短，建設(shè)時就預(yù)埋了光纖，相比公路設(shè)施老舊的美日等發(fā)達(dá)國家，中國有更好的路側(cè)改造基礎(chǔ)。
而從供給端來看，路側(cè)智能設(shè)備的價格正在下降，這也有利于智慧道路的進(jìn)一步商用落地。
以CiDi涉足的RSU設(shè)備為例，由于芯片組的出現(xiàn)和生產(chǎn)量的提升，目前基礎(chǔ)版的市場單價已下降至10萬元以內(nèi)，而在前年，該設(shè)備可以賣到約20萬元。
馬濰判斷，未來5年，在新基建下，中國的智慧道路建設(shè)和改造將進(jìn)入高峰期。
主打車與路的融合思路，也讓CiDi認(rèn)為，自己與兩類業(yè)務(wù)看起來相似的公司——側(cè)重單車智能的自動駕駛公司和專做路端設(shè)備的公司——處于不同的市場位置。
既投資了乘用車自動駕駛公司小馬智行，也投資了CiDi的聯(lián)想之星合伙人高天垚告訴記者，這兩類公司之間是分工關(guān)系，高級別自動駕駛的落地需要道路環(huán)境的完善，后者是前者的加速器。
方正和生閻航認(rèn)為，CiDi相比路側(cè)設(shè)備領(lǐng)域耕耘多年的老玩家如海信、千方、?？档?，優(yōu)勢是它既懂自動駕駛又懂智能道路，這有利于建設(shè)服務(wù)自動駕駛的道路環(huán)境：“路端建設(shè)并不是在那兒立個桿子、裝些設(shè)備就完了，你一定是為自動駕駛服務(wù)的，懂自動駕駛的才知道車路之間應(yīng)該發(fā)什么信號，給什么算法，他們更能做好車與路的匹配。”
“我們不光做車，也不光做路，我們幾乎是唯一一個既做車也做路的成長期公司。”馬濰說。
3.最初的剛需，最后的爆品
CiDi今年獲得的億元訂單，其實(shí)就是這種“車路并行、以路帶車”發(fā)展思路的實(shí)踐成果。
該項(xiàng)目的重頭戲——2000余輛公交車改造，實(shí)際上是此前CiDi為長沙打造的“智慧公交315線”項(xiàng)目的擴(kuò)展版——把主動式公交優(yōu)先模式從315線復(fù)制到全市65條公交路線，這也是當(dāng)前我國涉及車輛數(shù)最多的車路協(xié)同部署案例。
馬濰告訴記者，315線項(xiàng)目首創(chuàng)的“主動式公交優(yōu)先”方案是他們目前看到的、新基建車路協(xié)同領(lǐng)域的“真正有商業(yè)價值的剛需項(xiàng)目”。
具體來說，該方案是通過在車上裝載智能環(huán)視系統(tǒng)、駕駛監(jiān)控，避障和車道線偏離預(yù)警等裝置提升公交安全性;通過車路協(xié)同系統(tǒng)為公交車主動調(diào)整紅綠燈秒數(shù)，減少或延長路口通行時間以提升準(zhǔn)點(diǎn)率。
它滿足的剛需則是智慧城市運(yùn)營者的多元訴求：
公交使用率的提升，一能緩解交通擁堵、節(jié)能環(huán)保;二可減少市民在通勤等日常出行場景使用小型乘用車，而是更多在遠(yuǎn)程出行、旅游等隨機(jī)場景用車，這有可能讓政府減少對限購等行政手段的使用，從而在不大幅影響汽車業(yè)對經(jīng)濟(jì)帶動作用的同時，提升城市交通效率和市民幸福感;三則是很實(shí)惠的一條，即增加公交乘客和公交公司的營收，幫政府節(jié)省財政補(bǔ)貼。
當(dāng)前，中國各地政府對公交系統(tǒng)都有巨額補(bǔ)貼。長沙市每年對公交系統(tǒng)的補(bǔ)貼高達(dá)數(shù)億元人民幣，北京、上海的公交系統(tǒng)補(bǔ)貼則分別高達(dá)200億和93億元人民幣。這背后是公交使用效率低，整體的車費(fèi)收入遠(yuǎn)小于運(yùn)營成本。
馬濰告訴記者，315線項(xiàng)目于今年4月底正式運(yùn)轉(zhuǎn)后，通過率提高了11%，正點(diǎn)率提高了50%。
長沙市民可通過微信小程序“瀟湘出行”接入智慧公交界面，實(shí)時查看下一趟公交的進(jìn)站時間，車上有多少乘客等;在乘坐過程中，乘客也可通過智慧公交屏幕了解準(zhǔn)確的到站時間，讓整個公交體驗(yàn)“地鐵化”。
從增加運(yùn)營收入的角度看，若以上體驗(yàn)改善能為每趟公交車增加2個乘客，按票價2元，每輛車每天跑12個單程計(jì)算，一天新增營收為4*12=48元/車，一年約17520元/車。而長沙有近7500輛公交車，則在全市鋪開的情況下，此種方案可為公交公司每年增收1.3億元。
且相比許多城市采用的封閉快速公交道BRT來說，“主動式公交優(yōu)先”方案只需在每個交叉路口安裝一個路側(cè)基站RSU，不用建立專門車道，改造成本較小。
CiDi最終能拿下全市65條公交線的改造項(xiàng)目，和此前他們多線布局車路協(xié)同密不可分。
因?yàn)榭蛻舴揭簿褪情L沙市政府看中的是CiDi在車端與路端的綜合能力，路端設(shè)備+市政車輛車載設(shè)備+云端的產(chǎn)品形態(tài)也正落在政府的投資建設(shè)范疇內(nèi)。
其實(shí)拆分來看，這個億元訂單的大頭收入來自車輛改造和車載設(shè)備;從整體市場空間來看，也是車端大于路端——中國的總道路里程是484萬公里，而總機(jī)動車數(shù)量已經(jīng)突破2億臺。
但在實(shí)際落地中，路端或者說車路結(jié)合的形式才能撬動智慧交通的基建投資，如果CiDi沒有車路協(xié)同能力，也無法獲得車端改造的收入。這就是馬濰說的“以路帶車”。
該項(xiàng)目及其在更多地區(qū)的推廣，將成為CiDi今年到明年的重點(diǎn)造血業(yè)務(wù)。
方政和生閻航告訴記者，單看這條車路協(xié)同業(yè)務(wù)，也足以支撐CiDi上市。
“光長沙市一年就能給CiDi帶來上億訂單，從這個角度講，CiDi只要吃到這個行業(yè)里3到4個城市，再加上其他業(yè)務(wù)收入，就能達(dá)到3~4億的年收入，4~5千萬的利潤，已滿足上市條件。”閻航告訴記者，方正和生也正在為CiDi對接其他城市的資源。
而CiDi自己的野心則不止于此，他們也在瞄準(zhǔn)更大的車端智能，乃至全無人駕駛的未來市場空間。
在全無人駕駛上，CiDi的第一個目標(biāo)是打造一款專用車爆品，目前CiDi對這個爆品的設(shè)想是全無人礦卡。
目前，CiDi正處于無人礦卡商業(yè)落地的第一階段：與礦山合作，改造存量礦卡。
礦山場景的特點(diǎn)一是對自動化技術(shù)需求大：以CiDi重點(diǎn)布局的砂石骨料礦(用于水泥生產(chǎn))為例，我國本身是世界最大的砂石生產(chǎn)國和消費(fèi)國，這是一個年產(chǎn)值過萬億的大行業(yè);同時，隨著國家政策對砂石開采的環(huán)保性、安全性要求的提升，礦山有用機(jī)器換人，避免因人員安全事故導(dǎo)致停工整頓的強(qiáng)需求——一個中型礦場停工一個月就可帶來高至1億的損失。
成本容忍度高則是該場景的另一特點(diǎn)：礦山作業(yè)車輛單價很高，以去年3月開始與CiDi合作的某水泥礦山為例，他們購買的進(jìn)口礦車單價在數(shù)百萬元，所以能接受相對高的全無人礦車初始改造費(fèi)用——在一期項(xiàng)目中，CiDi將為該水泥礦山改造2輛無人礦卡;在即將開始的二期項(xiàng)目中，CiDi還將改造15輛無人礦卡。
強(qiáng)需求+高單價，這讓CiDi覺得無人礦卡很可能是“爆品”種子選手。
從最初的剛需，走到最后的爆品，CiDi給自己規(guī)劃了一條遠(yuǎn)期想象空間和近期手邊果實(shí)都不落下的路。
設(shè)想很美，但兩全之策真容易實(shí)現(xiàn)嗎?
4.路線收斂未完成
在做智能駕駛和進(jìn)一步達(dá)到未來無人駕駛這件事上，特殊的考驗(yàn)在于，短期和長期，賺錢和理想，確實(shí)兩邊都得平衡：
不賺手邊的錢，無以生存，因?yàn)楸患挠桀嵏残陨虡I(yè)機(jī)會的全無人駕駛可能5~10年后才會來，很少有公司，至少很少有創(chuàng)業(yè)公司，能燒錢這么久;
而不想遠(yuǎn)方的路，則會辜負(fù)這個領(lǐng)域的大機(jī)會，現(xiàn)實(shí)點(diǎn)兒說，也對不起這個賽道已被堆高的估值。
但具體到一邊掙錢，一邊做夢的方法上，路線仍未收斂，這表明還沒有誰真正跑出了令人心服口服的行業(yè)共識。
從這個角度，CiDi這種早于市場，開始嘗試車路協(xié)同路線的公司，可被借鑒之處還不是他們已獲得部分商業(yè)成果的車路并行發(fā)展思路，而是一套判斷自動駕駛和智能駕駛市場機(jī)會的方法。
CiDi在廣義的自動駕駛領(lǐng)域，看到了四種商機(jī)。
一是技術(shù)商機(jī)，Robotaxi是一個典型代表：以新技術(shù)擴(kuò)大演示規(guī)模，積累測試?yán)锍蹋髷?shù)據(jù)轟炸，然后繼續(xù)融資做研發(fā)和迭代或被大公司收購，這條路非?？简?yàn)公司的融資能力。
二是政策商機(jī)，在中國就是“交通強(qiáng)國”和新基建帶來的機(jī)會，具體表現(xiàn)為政府對智慧道路、智慧園區(qū)、智慧城市的基建投資。
三是當(dāng)下能抓到的、面向現(xiàn)存痛點(diǎn)的市場化商機(jī)，它是向全無人駕駛挑戰(zhàn)的過程中溢出的機(jī)會——比如一些重卡自動駕駛公司的短期目標(biāo)已從替代司機(jī)變成節(jié)省能源或減少事故，“不是說只有無人化才能盈利”。
四是生態(tài)和產(chǎn)業(yè)鏈商機(jī)，這既包括做送水人，比如做自動駕駛核心部件芯片、激光雷達(dá)等的機(jī)會，也包括大量汽車行業(yè)外的公司如華為、英偉達(dá)、大疆、百度、騰訊、阿里等的進(jìn)入帶來的商業(yè)模式創(chuàng)新、合作方式創(chuàng)新的另類商機(jī)。
這四種商機(jī)在當(dāng)下的市場上都有人探索，但落地的先后時間有差別，這就給了公司平衡長期、短期目標(biāo)的騰挪空間。
馬濰告訴記者，CiDi在選擇是否進(jìn)入一個領(lǐng)域時，會希望至少掛靠住兩個商機(jī)。
這種對機(jī)會的綜合把握也帶來了馬濰并不諱言的一個常見質(zhì)疑：CiDi不夠?qū)Ｗ?，做得太多?/p>
他告訴記者，在產(chǎn)業(yè)鏈很長的智能駕駛路徑，專注不等于單一。
CiDi專注的是自動駕駛的核心技術(shù)：感知、決策、規(guī)劃、控制、執(zhí)行、網(wǎng)聯(lián)。但在市場爆發(fā)的前夜，必須做好多個產(chǎn)品布局，這不可能是簡單的做一件事。
“既然你看好一個方向，應(yīng)該把別的砍掉只做一件事。這話看起來是對的，但問題是，現(xiàn)在是大革命的前夜，很多事都在快速變化，把握節(jié)奏才是關(guān)鍵，所以專注和單一之間一定要做合理取舍，避免方向正確，卻一腳踏空的窘境。”馬濰說。
眾多變量之中，最重要的一個因素是當(dāng)前自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)的商業(yè)模式尚在建立。
以CiDi涉足的智慧道路建設(shè)和相應(yīng)的車輛改造項(xiàng)目為例，現(xiàn)在市場還沒有形成非常定型的商業(yè)落地方式，各地更多是因地制宜。
這里有一個路權(quán)問題——誰有權(quán)在路上建立裝載路端設(shè)備的桿塔?
工信部門希望推動運(yùn)營商建設(shè)路側(cè)基站，看中的是站址用地——因?yàn)?G的帶寬和用戶量巨大，所以需要部署更密的基站。而越是對5G需求大的人口密集地區(qū)，能用于建設(shè)基站的位置就越有限，路側(cè)基站是個非常好的選擇。
而交通部門認(rèn)為，道路應(yīng)由交通口管轄，更合適的方式是交通部主導(dǎo)桿塔建立，再出租給其他需求方。而且各地交通部門去年已在這方面有較大投入，比如在推行高速公路電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)時已實(shí)現(xiàn)了龍門架的大范圍覆蓋。
而到了市內(nèi)道路環(huán)境，交叉路口已有的設(shè)施——如交通信號燈又由交警，即公安部門管轄。
就是這么一個小小的桿塔，實(shí)際上是未來車聯(lián)網(wǎng)的設(shè)備、數(shù)據(jù)和內(nèi)容入口。方寸之地的較量，會決定未來萬億級市場的走向。
全國范圍內(nèi)，路權(quán)最后如何劃分，現(xiàn)在還未明朗。在長沙市正在展開的“頭羊計(jì)劃”中，項(xiàng)目牽頭方是市政府，交警也在積極參與和推動，湘江智能作為政府平臺公司是實(shí)際的發(fā)包方和運(yùn)營方。
在一定區(qū)域內(nèi)，掌握路權(quán)，主導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)營，將創(chuàng)造巨大商機(jī)。
馬濰認(rèn)為，未來，5.9GHz智慧交通頻段的C-V2X應(yīng)提供免費(fèi)、安全的自動駕駛服務(wù)，但2.6GHz、3.5GHz、28GHz、39GHz等5G商用頻段則可提供付費(fèi)的通信、內(nèi)容、娛樂、廣告等其他服務(wù)，所以車路協(xié)同不光能提供免費(fèi)的基礎(chǔ)服務(wù)，還可為5G付費(fèi)服務(wù)引流。
要在這個仍在變化、鏈條既寬又長的市場最終跑出來，核心競爭力是應(yīng)變的效率，這也是CiDi最花力氣打造的公司能力。
一是打造在技術(shù)上的應(yīng)變能力，做好多手準(zhǔn)備，即用確定性的托底方案解決自動駕駛最后1%的問題，車路協(xié)同和遠(yuǎn)程駕駛，都是托底手段。
二是提高具體產(chǎn)品的開發(fā)效率。
在團(tuán)隊(duì)上，CiDi的思路是湘軍的“結(jié)硬寨，打呆仗”，成立時CiDi就有“四個方面軍”：一是瞄準(zhǔn)未來高級別自動駕駛的團(tuán)隊(duì)，二是做當(dāng)前能落地的智能駕駛的團(tuán)隊(duì)，三是車路協(xié)同團(tuán)隊(duì)，四是做專用車、商用車的作業(yè)車團(tuán)隊(duì)。
“任何一個團(tuán)隊(duì)打入城樓，我們都可以跟進(jìn)。”馬濰說，目前車路協(xié)同對商業(yè)訂單的帶動最明顯，而其他團(tuán)隊(duì)的相應(yīng)產(chǎn)品和能力也可敏捷地做支撐，比如作業(yè)車團(tuán)隊(duì)的車輛改造能力就正在發(fā)揮作用：在一個半月的時間里，CiDi已完成了對今年“頭羊計(jì)劃”中近千輛車的改造。
而這背后的關(guān)鍵是團(tuán)隊(duì)訓(xùn)練和教育，除內(nèi)部培訓(xùn)外，CiDi還在湘江人工智能學(xué)院授課，聯(lián)合培養(yǎng)中南大學(xué)、湖南大學(xué)和湖南師大的400多名學(xué)生，這是CiDi的后背團(tuán)隊(duì)。
從發(fā)展環(huán)境上看，CiDi總部所在的長沙也正在成為一個崛起中的中國智能駕駛高地，陸續(xù)吸引了包括Tier1廠商舍弗勒、長沙中車智馭、百度、地平線等上下游合作企業(yè)，這帶來了整體的生態(tài)合作效率。
這些公司大多集中在湘江新區(qū)檢測檢驗(yàn)特色產(chǎn)業(yè)園的步行距離范圍內(nèi)，相互溝通非常方便。
在園區(qū)附近，還有湘江新區(qū)此前建設(shè)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車“雙一百工程”：100公里智慧高速公路和100平方公里城市開放道路。目前，100公里智慧高速公路用于CiDi等公司的L4級自動駕駛重卡路測，而100平方公里城市開放道路已于今年落地了向公眾開放的百度自動駕駛Robotaxi項(xiàng)目，通過百度地圖App，長沙市民可在梅溪湖和洋湖周邊乘坐百度無人駕駛出租車。
長沙中車智馭副總經(jīng)理謝勇波告訴記者，從合作空間來說，CiDi擅長環(huán)境感知與融合，舍弗勒擅長執(zhí)行部件及其控制，而中車作為整車廠擅長部件集成、車輛決策控制和場景應(yīng)用，各方正共同推動智能駕駛產(chǎn)業(yè)落地。
舍弗勒工程技術(shù)銷售總監(jiān)薛劍波告訴記者，舍弗勒決定落地長沙，也是看中這里已有的生態(tài)，相信能和合作伙伴一起，形成探索新產(chǎn)品、新模式的合力。
湘江智能的目標(biāo)則是把在長沙探索出的落地方案進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化，推廣到更多地區(qū)。其副總經(jīng)理高培基向記者透露，他們已在給一些地方政府做項(xiàng)目設(shè)計(jì)規(guī)劃。
CiDi在長沙的實(shí)踐展現(xiàn)了智能駕駛的復(fù)雜一面，未來3到5年內(nèi)的智能駕駛、自動駕駛商業(yè)落地很可能不會以直觀、可視的黑科技形式到來，而是一個復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)協(xié)作和相互磨合的過程。
小荷才露尖尖角，一切未定的時期，也是機(jī)會正好的時期。
