在當(dāng)今汽車行業(yè)，華為的被關(guān)注度不亞于特斯拉。大家都在期待華為智能汽車解決方案上車后的市場(chǎng)表現(xiàn)。
近年來走下坡路的北汽，并非華為智能汽車解決方案的最佳“出?？?rdquo;。汽車行業(yè)的成功，必須要具備品牌、車型和銷量三要素。
公開信息顯示，北汽新能源的“翻身”之作——ARCFOX αT率先搭載華為新一代MH5000 5G芯片。接下來，第二款車型ARCFOX αS將可能率先搭載華為的全套智能駕駛方案。
不過，在當(dāng)下北汽新能源銷量低迷的背景下，華為之于北汽，像是當(dāng)年上汽阿里合資的斑馬之于榮威。ARCFOX車型能否開啟北汽復(fù)興之路，還是未知數(shù)。
北汽藍(lán)谷披露北汽新能源10月份產(chǎn)銷快報(bào)，當(dāng)月產(chǎn)量為788輛，同比下降56.17%，環(huán)比增長(zhǎng)256.56%。1-10月累計(jì)產(chǎn)量為10665輛，同比下降56.56%。
按照一些汽車媒體的評(píng)價(jià)，ARCFOX αT有的東西，同級(jí)別車型中大部分也有，有些甚至做得更好，但同級(jí)別車型中積累的市場(chǎng)口碑，卻是它目前沒有具備的。
而作為華為的另一家官方戰(zhàn)略合作伙伴，江淮汽車在去年與華為簽署了全面合作框架協(xié)議，涉及智能駕駛(MDC)、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和云服務(wù)等全面業(yè)務(wù)。
不過，江淮乘用車板塊仍處于從低谷中逐步恢復(fù)的階段。1-10月，江淮乘用車產(chǎn)銷仍是同比下滑，銷量增幅依然不及商用車。
對(duì)于華為來說，最佳的突破口落在了長(zhǎng)安汽車身上。
昨天，長(zhǎng)安汽車正式宣布，正與華為、寧德時(shí)代攜手打造一個(gè)全新的高端智能汽車品牌，包括自主可控的智能電動(dòng)汽車平臺(tái)，一系列智能汽車產(chǎn)品和一個(gè)超級(jí)“人車家”智慧生活和智慧能源生態(tài)。
其中，華為還將參與長(zhǎng)安汽車全新技術(shù)架構(gòu)“方舟架構(gòu)”的聯(lián)合研發(fā)，未來該架構(gòu)將完整覆蓋A0級(jí)-C級(jí)的所有車型。
此次特殊之處，在于三方聯(lián)合打造一個(gè)全新高端智能汽車品牌。
一、長(zhǎng)安，新出征
在經(jīng)歷2017-2019年銷量滑坡、業(yè)績(jī)虧損之后，長(zhǎng)安汽車啟動(dòng)第三次創(chuàng)業(yè)——命名為：“創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計(jì)劃”。
按照計(jì)劃，長(zhǎng)安汽車宣布在2025年前全產(chǎn)業(yè)鏈投入1000億元、調(diào)動(dòng)1萬人用于新車型、新能源、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的研發(fā)。
同時(shí)，應(yīng)對(duì)智能化時(shí)代“軟件定義汽車”的發(fā)展趨勢(shì)，長(zhǎng)安汽車加快軟件團(tuán)隊(duì)建設(shè)，預(yù)計(jì)2025年將建成5000人規(guī)模的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)。
此后，依靠在智能化、網(wǎng)聯(lián)化上的強(qiáng)勢(shì)突圍，以CS75 PLUS、逸動(dòng) PLUS為代表的新產(chǎn)品推動(dòng)下，長(zhǎng)安汽車銷量業(yè)績(jī)觸底反彈。
今年3月，長(zhǎng)安汽車發(fā)布全新高端UNI序列，開始進(jìn)軍中高端市場(chǎng)，上市以來月銷量持續(xù)破萬輛，累計(jì)銷量已突破5萬輛。
根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月ADAS(L0-L2級(jí))搭載上險(xiǎn)量為468.43萬輛，同比增長(zhǎng)58.59%。
而在具體的品牌車型搭載量方面，長(zhǎng)安汽車作為僅有的兩個(gè)自主品牌之一進(jìn)入智能化車型銷量市場(chǎng)前十。這在某種程度上代表著過去幾年長(zhǎng)安汽車技術(shù)戰(zhàn)略升級(jí)的階段性成功。
今年1-10月，中國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成1951.9萬輛和1969.9萬輛，同比分別下降4.6%和4.7%。長(zhǎng)安汽車則逆勢(shì)而上，交出了累計(jì)銷售1583521輛，同比增長(zhǎng)14.1%。
從過去單一的功能優(yōu)化(比如，APA幾代升級(jí)、率先推出IACC、首個(gè)L3級(jí)量產(chǎn)車演示)到方舟全新技術(shù)架構(gòu)，是長(zhǎng)安汽車的一次智能網(wǎng)聯(lián)“新出征”。
長(zhǎng)安與華為的戰(zhàn)略合作，始于2014年初。此前一年，華為宣布進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。
2014年11月，長(zhǎng)安汽車與華為在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方在車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車、國(guó)際化業(yè)務(wù)拓展、流程信息化、信息化建設(shè)等領(lǐng)域展開跨界合作。
四年后的2018年7月，長(zhǎng)安汽車與華為在深圳華為總部再次簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，協(xié)同打造一個(gè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化、共享化的聯(lián)合創(chuàng)新中心。
這是雙方首次明確和全面深化戰(zhàn)略合作，并具體落地到L4自動(dòng)駕駛、5G車聯(lián)網(wǎng)、C-V2X等10余項(xiàng)前瞻技術(shù)領(lǐng)域展開合作。
二、全新模式造車
這一次，長(zhǎng)安汽車的高端品牌已經(jīng)箭在弦上，關(guān)鍵在于創(chuàng)造了全新的模式。
兩年前，時(shí)任長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮向媒體透露，長(zhǎng)安汽車將推出一個(gè)全新的高端品牌。這個(gè)“夢(mèng)想”始于2015年，但一再因?yàn)楦鞣N原因被推遲。
這期間，從長(zhǎng)城的WEY、到吉利的領(lǐng)克，輪番發(fā)起自主品牌高端轉(zhuǎn)型的“戰(zhàn)役”。但客觀來說，都是基于成熟平臺(tái)的高起點(diǎn)。
事實(shí)上，成功往往需要具備天時(shí)地利人和的多方面因素作用。智能化、網(wǎng)聯(lián)化完全打破傳統(tǒng)整車架構(gòu)的研發(fā)模式，意味著不管是自主品牌還是合資品牌，都處在同一起跑線。
完全依靠自身的平臺(tái)和研發(fā)來打造，對(duì)于長(zhǎng)安汽車來說，到了最適合的時(shí)間。高端產(chǎn)品序列UNI引力(首款車型UNI-T)成為長(zhǎng)安汽車的一次試水。
已經(jīng)成為長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)的朱華榮在今年的北京車展期間表示，“我們會(huì)慎重推出高端品牌，敬請(qǐng)期待。”
如今，隨著長(zhǎng)安+華為+寧德時(shí)代的鐵三角造車組合的亮相，電動(dòng)化+智能化+網(wǎng)聯(lián)化成為長(zhǎng)安高端品牌的標(biāo)簽，背后的里程碑意義不言而喻。
長(zhǎng)安汽車代表中國(guó)自主品牌OEM，華為代表中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)增量部件的異軍突起，寧德時(shí)代則是中國(guó)動(dòng)力電池的行業(yè)標(biāo)桿。
這樣的組合，可以稱得上是面向未來汽車轉(zhuǎn)型升級(jí)的一次“中國(guó)力量”展示，也在響應(yīng)剛剛發(fā)布的新能源汽車2025-2035規(guī)劃中提及的核心零部件的國(guó)產(chǎn)化替代。
這并非一條沒有阻礙的康莊大道，但長(zhǎng)安汽車似乎已經(jīng)做好準(zhǔn)備，其現(xiàn)有品牌車型的市場(chǎng)表現(xiàn)就是最好的“靠山”。
數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)安汽車集團(tuán)10月份共售出新車212640輛，同比增長(zhǎng)29.7%;長(zhǎng)安自主車系乘用車在10月份共售出新車112153臺(tái)，同比增長(zhǎng)47.1%。
與此同時(shí)，長(zhǎng)安汽車實(shí)現(xiàn)連續(xù)7個(gè)月的銷量同比正增長(zhǎng)，1-10月累計(jì)銷量突破150萬臺(tái)。
長(zhǎng)安自主品牌計(jì)劃是在2025年實(shí)現(xiàn)9.7%的市占率，同時(shí)推進(jìn)長(zhǎng)安、歐尚實(shí)現(xiàn)品牌向上，繼續(xù)推進(jìn)產(chǎn)品力的提升，希望能將產(chǎn)品均價(jià)提升15%。
三、華為不賺“制造”的錢
對(duì)于華為來說，經(jīng)過幾年的汽車行業(yè)耕耘，也到了要真正落地的時(shí)候，合作企業(yè)可以有很多，但誰能真正成為華為汽車BU的品牌代言者，還有待觀察。
但從此次長(zhǎng)安汽車高端品牌發(fā)布的用詞來看，華為將是“聯(lián)合造車”的角色之一，這背后將背負(fù)華為的品牌附加值，這完全有別于傳統(tǒng)的汽車OEM和Tier1的上下游關(guān)系。
就在上個(gè)月，華為正式對(duì)外推出智能汽車解決方案品牌HI，“新車型使用車企的品牌，HI logo也將在車身上呈現(xiàn)。”
按照該公司的說法，HI既代表華為在智能汽車領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新，也代表了商業(yè)模式的創(chuàng)新。華為發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢(shì)、車企發(fā)揮整車優(yōu)勢(shì)，共同設(shè)計(jì)開發(fā)精品車型。
“我們相信新模式一定會(huì)開發(fā)出好的智能電動(dòng)汽車，實(shí)現(xiàn)品牌向上，促進(jìn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)。”華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示。
車+智能，是此次HI全棧智能汽車解決方案的關(guān)鍵詞。同時(shí)，也是未來華為無縫連接集成方案的基石之一。
包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。
在底層則是三大計(jì)算平臺(tái)，智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、智能座艙計(jì)算平臺(tái)和智能車控計(jì)算平臺(tái)，以及三大操作系統(tǒng)AOS(智能駕駛操作系統(tǒng))、HOS(智能座艙操作系統(tǒng))和VOS(智能車控操作系統(tǒng))。
“幫助汽車制造商制造更好的汽車”，實(shí)際上正是在當(dāng)下汽車行業(yè)既要加大技術(shù)投入、又要減輕成本負(fù)擔(dān)同時(shí)加快車型上市的痛點(diǎn)。
一些汽車制造商的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，過去傳統(tǒng)的上下游采購(gòu)關(guān)系將發(fā)生根本變革，汽車制造商希望供應(yīng)商能夠和自己緊密綁定，聯(lián)合開發(fā)技術(shù)。
事實(shí)上，華為在現(xiàn)階段選擇成為汽車制造商的“后方支援”，而不是和這些制造商競(jìng)爭(zhēng)，既是一種測(cè)試和驗(yàn)證技術(shù)的途徑，同時(shí)也是覬覦未來整車價(jià)值的轉(zhuǎn)移。
以去年統(tǒng)計(jì)的國(guó)內(nèi)汽車制造商財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，整車制造環(huán)節(jié)凈利率僅為6%，甚至低于華為去年8%左右的凈利率(還是在近年來加大研發(fā)投入的情況下)。
同期，傳統(tǒng)Tier1巨頭的凈利率則大多數(shù)在7-10%，而芯片、軟件以及新技術(shù)產(chǎn)品的利潤(rùn)率則普遍在20%以上。
目前，新車的價(jià)值構(gòu)成中，硬件仍然占據(jù)絕對(duì)比例，平均達(dá)到90%，軟件僅占10%;未來，一輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車的價(jià)值構(gòu)成，將變成40%的硬件、40%的軟件以及20%的內(nèi)容和服務(wù)。
其中，40%硬件中，電子類產(chǎn)品的占比將超過50%，傳統(tǒng)機(jī)械件的成本將持續(xù)下降。事實(shí)上，在本輪疫情之后，率先復(fù)蘇的行業(yè)也是汽車芯片、傳感器等產(chǎn)品線。
十年前，行業(yè)內(nèi)就有預(yù)測(cè)，未來汽車中包含的電子設(shè)備以及軟件的成本將超過其他部分的價(jià)值，并隨著汽車制造商不斷增加智能化、網(wǎng)聯(lián)化功能而逐步提升。
此外，傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，真正賺錢的也絕非制造，而是車型背后的品牌溢價(jià)。從這個(gè)角度來說，華為手機(jī)的品牌附加值本身已經(jīng)具備高端化的用戶基礎(chǔ)。
從這個(gè)角度來說，華為、長(zhǎng)安各取所需。深度參與整車架構(gòu)研發(fā)，對(duì)于華為來說，是一次絕佳的學(xué)習(xí)鍛煉機(jī)會(huì)。
而對(duì)長(zhǎng)安來說，華為原有的消費(fèi)端品牌優(yōu)勢(shì)，再加上完整的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)布局，都是加快高端品牌研發(fā)和落地的必需品。
對(duì)于華為的另一層意義在于，這是其在汽車行業(yè)首創(chuàng)“虛擬造車”模式，介于自己造車和品牌代工之間，這也是為什么此前會(huì)有傳言華為可能會(huì)入股廣汽蔚來。
這將是自主品牌又一次全新的嘗試。
