盡管存在些許爭議，激光雷達仍是實現(xiàn)自動駕駛L3量產(chǎn)的關(guān)鍵。隨之衍生的問題是，由于L3需要性能更好的激光雷達和大量數(shù)據(jù)的采集分析，因此，對激光雷達的測試驗證更是重中之重。
為實現(xiàn)自動駕駛L3量產(chǎn)，長城旗下WEY VV7的下一代車型將搭載激光雷達。這款激光雷達來自Ibeo，產(chǎn)品計劃于2021年量產(chǎn)，期間將由一家名為亮道智能的初創(chuàng)公司提供測試驗證服務(wù)。
通常情況下，L2階段的ADAS攝像頭測試的輸出和評定主要由人工標(biāo)注，但L3的激光雷達等傳感器的測試工作量會大幅增加。為了滿足車企正常的研發(fā)周期需要，需要采用新的方法。亮道智能正是以此為契機，開發(fā)了一套通過自動化處理來進行客觀真值數(shù)據(jù)建立的工具。
激光雷達上車派
目前，激光雷達成本和技術(shù)決定其仍無法大規(guī)模普及，特斯拉的馬斯克關(guān)于激光雷達的言論更是引發(fā)熱議。
“馬斯克說特斯拉的Autopilot里不會加入激光雷達，但我們認(rèn)為，L3的項目中激光雷達是必需品。”亮道智能CEO劇學(xué)銘表示，L3階段要考慮安全冗余，但目前主流攝像頭只是一套作為整體感知的解決方案，要實現(xiàn)感知能力相當(dāng)甚至更強的效果，激光雷達必不可少。
無論如何，堅持使用激光雷達是市場的主流聲音。除了奧迪等一眾車企，自主品牌長城的自動駕駛L3方案中也將同時搭載激光雷達、毫米波雷達和攝像頭。為了保證安全，這款車還會搭載兩個控制器，激光雷達和一部分的攝像頭系統(tǒng)接入其中一個，毫米波雷達和另一部分?jǐn)z像頭系統(tǒng)會接入另一個。而這一方案中離不開Ibeo和亮道智能的支持。
先介紹一下Ibeo，這是一家德國激光雷達供應(yīng)商，曾與法雷奧共同研發(fā)出全球第一款量產(chǎn)車機級激光雷達SCALA，主要產(chǎn)品有固態(tài)3D機械雷達和此次與長城合作中出現(xiàn)的4D固態(tài)激光雷達，以及相關(guān)的軟件算法和ADAS產(chǎn)品。最近，這家公司剛剛與高精地圖服務(wù)商四維圖新達成合作。
可以說，即使相比Velodyne、Quanergy等激光雷達公司，Ibeo的研發(fā)經(jīng)驗也是相對充足的，且一直在輕量化、低成本的方向上不斷探索。
選定激光雷達供應(yīng)商只是初始工作，自原型車至量產(chǎn)車的研發(fā)中還離不開模塊測試、整合測試、系統(tǒng)測試和接受度測試等逐層測試。其中，對激光雷達的測試驗證屬于感知模塊測試環(huán)節(jié)。
劇學(xué)銘表示，測試驗證會伴隨著車輛開發(fā)的整個過程，但對于激光雷達來說，由于A樣還有很多不穩(wěn)定性，所以真正大規(guī)模的測試驗證應(yīng)該是從B樣開始，這種大頻次的測試工作預(yù)計會耗時一年半時間。
那么，亮道智能的測試驗證究竟有什么新穎之處?這就涉及到自動化技術(shù)的應(yīng)用。
自動化的測試驗證
亮道智能的核心創(chuàng)業(yè)團隊之前在德國OEM、Tier 1均有過激光雷達量產(chǎn)和開發(fā)經(jīng)驗，這讓他們對測試驗證首先有了深刻理解。
此次為長城提供ibeo的測試驗證項目中，亮道智能主要會做五件事：
第一步：搭建測試驗證平臺，建立正值。第二步，采集數(shù)據(jù)，根據(jù)客戶需求定制數(shù)據(jù)采集方案。第三步，搭建數(shù)據(jù)平臺，對原始數(shù)據(jù)進行自動化標(biāo)注。第四步，圍繞功能開發(fā)和關(guān)鍵場景進行自動化場景提取。第五步，數(shù)據(jù)挖掘。分析不同數(shù)據(jù)場景里的駕駛行為。
這里面，自動化標(biāo)注的優(yōu)點在于迅速和準(zhǔn)確。根據(jù)亮道智能提供的數(shù)據(jù)，人工標(biāo)注情況下，一個傳感器的幀數(shù)是10幀或25幀，如果每1秒鐘要標(biāo)10個畫面，真正標(biāo)一個小時的是數(shù)據(jù)可能需要花幾天甚至更多的時間，但通過自動化進行標(biāo)注僅需1秒鐘甚至更短。
目前，亮道智能的自動化率也相對較高。以此次三方合作L3項目中的HWP(highway pilot高速自動駕駛)為例，亮道智能的1.0版的真值建立系統(tǒng)已經(jīng)可以達到98%左右的自動化率。“這是指在高速情況下對于各類場景，在先不考慮惡劣天氣條件的理想條件下，在駕駛過程中對其他車輛等信息目標(biāo)自動化地完成標(biāo)注的正確標(biāo)注率。”劇學(xué)銘透露。
實際上，由于真正實現(xiàn)車規(guī)級的激光雷達為數(shù)不多，所以相關(guān)的測試驗證較為空白。今年2月，Velodyne質(zhì)量和驗證高級副總裁Mircea Gradu曾自動駕駛汽車(AV)社區(qū)提出建議，希望通過合作確定激光雷達傳感器測試和驗證的要求和方法，最終通過創(chuàng)建傳感器驗證項目存儲庫并使其成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
換句話說，亮道智能的價值在于，它能否在市場上測試驗證方案稀缺的當(dāng)下，真正幫助主機廠測試驗證一款激光雷達。
“如果我們的工具鏈足夠強大，就可以在更短時間內(nèi)對于KPI有一個更客觀的反饋，這個值反饋給OEM或傳感器供應(yīng)商后，對于它們的算法迭代會產(chǎn)生加速作用，從而更快實現(xiàn)自動駕駛量產(chǎn)落地。”劇學(xué)銘說。
提及亮道智能對于長城的價值和作用，長城哈弗技術(shù)中心主任工程師甄龍豹向包括雷鋒網(wǎng)新智駕在內(nèi)的媒體表示，“一些新型的激光雷達初次上車其實面臨很多的挑戰(zhàn)，從激光雷達的性能保障來說，是長城和Ibeo、亮道共同完成的。那么，激光雷達如何從自身保證它是沒有問題的，以及它所涵蓋的場景和KPI等，長城不一定有那么多的精力和時間來每一條都做驗證。”
新的責(zé)任方
自動駕駛進入L3階段后，一個很明顯的特征是駕駛過程中的安全責(zé)任將從人轉(zhuǎn)移到系統(tǒng)。引入亮道智能等測試驗證供應(yīng)商的另一面，暗含主機廠關(guān)于責(zé)任劃分考量。
一位車企內(nèi)部人士告訴雷鋒網(wǎng)(公眾號：雷鋒網(wǎng))新智駕，目前在中國法律下，OEM是系統(tǒng)集成的第一責(zé)任人，自動駕駛出現(xiàn)的任何問題均由其來承擔(dān)，至于內(nèi)部如何追溯、追責(zé)，需要進行取證式追責(zé)。美國加州的法律是比較有借鑒意義的，將車企和駕駛員兩方的責(zé)任判定變?yōu)檐嚻蟆⒆詣玉{駛系統(tǒng)供應(yīng)商和人的三角責(zé)任。
甄龍豹認(rèn)為，“主機廠必須首先保證用戶的安全，整個L3自動駕駛的責(zé)任方肯定是主機廠，由主機廠來定義哪個部件哪個部分承擔(dān)什么責(zé)任。整個系統(tǒng)責(zé)任包括安全設(shè)計、安全開發(fā)必須是由主機廠完成的。”
作為服務(wù)供應(yīng)商的劇學(xué)銘當(dāng)然也會同意這一點，安全的轉(zhuǎn)嫁對于自動駕駛提供商提出了極高的要求，他認(rèn)為L3階段是由自動駕駛的整體提供商來負(fù)責(zé)整個駕駛安全。
亮道智能與長城的綁定關(guān)系也將更加深入。據(jù)劇學(xué)銘介紹，目前公司70多人的團隊基本專注于研發(fā)，為了支持長城項目，明年將擴展到200人，2021年達到400人，核心工作會一直集中在算法上和大數(shù)據(jù)方面。
亮道智能現(xiàn)有的測試驗證對象主要以單車為載體，搭上待測傳感器和測評系統(tǒng)，在交通或者是我們需要的場景里面去做數(shù)據(jù)采集。此外，該公司還有一部分團隊考慮在設(shè)施端上安裝各類傳感器以建立真值，通過捕捉監(jiān)測車流信息用于未來的駕駛行為分析。
“一個量產(chǎn)項目的測試驗證可能需要100甚至200人，我們還要進一步擴充團隊去支撐長城的項目。另外，我們在德國建立研發(fā)中心，實際上是在和德國的一家主機廠建立這方面的服務(wù)關(guān)系，也是和激光雷達的量產(chǎn)相關(guān)。”劇學(xué)銘告訴雷鋒網(wǎng)新智駕。
在L3量產(chǎn)落地的道路上，一種新的服務(wù)商正在加入產(chǎn)業(yè)鏈條中來。
