2019年，自動(dòng)駕駛逐漸從過(guò)熱走向冷靜。資本市場(chǎng)對(duì)自動(dòng)駕駛的投資趨于謹(jǐn)慎，行業(yè)從關(guān)注其概念與示范到關(guān)注量產(chǎn)與落地，車(chē)企從觀望狀態(tài)到開(kāi)始投入自動(dòng)駕駛研發(fā)，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)分工雛形初現(xiàn)，中國(guó)自動(dòng)駕駛核心競(jìng)爭(zhēng)力逐步形成。
趨勢(shì)一：ADAS功能逐步成為標(biāo)配
當(dāng)前ADAS的裝配率在8%左右，BSD功能裝配最高接近13%，燃油車(chē)主要集中在40W+的高端車(chē)上，趨勢(shì)是逐步向下普及，而純電動(dòng)車(chē)新車(chē)基本都會(huì)開(kāi)發(fā)ADAS功能。
ADAS功能逐步被市場(chǎng)所接受，新車(chē)標(biāo)配已成為行業(yè)共識(shí)，未來(lái)巨大的市場(chǎng)受到整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)各玩家的追逐。
趨勢(shì)二：ADAS市場(chǎng)仍被博世們壟斷，國(guó)內(nèi)企業(yè)開(kāi)始發(fā)力
駕駛輔助系統(tǒng)不是新鮮事物，十幾年前歐洲就已經(jīng)存在，博世把系統(tǒng)打包引入到國(guó)內(nèi)，從感知(各種傳感器、攝像頭)、到?jīng)Q策(主機(jī))、執(zhí)行(ABS、ESC等)提供全套解決方案，開(kāi)發(fā)費(fèi)四五千萬(wàn)，單套L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)供貨價(jià)格幾千到兩萬(wàn)(一輛10萬(wàn)左右的轎車(chē)其他BOM成本才3.5-5萬(wàn))，某位主機(jī)廠技術(shù)負(fù)責(zé)人的說(shuō)法，不是我們定義產(chǎn)品博世開(kāi)發(fā)，而是人家有什么系統(tǒng)我們用什么，用其他家的行嗎?不敢用，一輛車(chē)的利潤(rùn)可能還不如博世拿的多，這好像是我們?cè)诮o博世打工。
當(dāng)前車(chē)企及國(guó)內(nèi)Tier1已經(jīng)注意到這個(gè)問(wèn)題，開(kāi)始發(fā)力ADAS系統(tǒng)，但受制于中國(guó)整個(gè)電子信息產(chǎn)業(yè)的落后，只能集中在系統(tǒng)中上層，核心仍被歐美企業(yè)所壟斷，如：Mobileye、nvidia等。
可喜的是，此次AI與自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)熱潮催生出了中國(guó)的IC新勢(shì)力，如：地平線、寒武紀(jì)等，未來(lái)能走多遠(yuǎn)不確定，畢竟IC產(chǎn)業(yè)缺的不是一兩個(gè)SOC級(jí)的科技公司，缺的是從EDA工具、IP、生產(chǎn)等的整條產(chǎn)業(yè)鏈。
趨勢(shì)三：ADAS行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)始制訂，行業(yè)逐步規(guī)范
經(jīng)過(guò)近9個(gè)月的反復(fù)試驗(yàn)論證、技術(shù)研討、專(zhuān)家評(píng)審，2020版i-VISTA中國(guó)智能汽車(chē)指數(shù)測(cè)評(píng)規(guī)程終于正式發(fā)布。2020版測(cè)評(píng)規(guī)程將分為智能行車(chē)、智能泊車(chē)、智能安全、智能交互四個(gè)子指數(shù)，正式上線發(fā)布的智能行車(chē)和智能泊車(chē)測(cè)評(píng)規(guī)程作為首個(gè)L2自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)測(cè)評(píng)規(guī)程，將成為智能汽車(chē)測(cè)試評(píng)價(jià)的新基準(zhǔn)。同時(shí)，i-VISTA智能指數(shù)作為首個(gè)面向消費(fèi)者的測(cè)評(píng)體系，為持續(xù)服務(wù)消費(fèi)者買(mǎi)車(chē)用車(chē)，引領(lǐng)智能汽車(chē)技術(shù)進(jìn)步，2020版測(cè)評(píng)規(guī)程將引入整體評(píng)價(jià)，2021年1月1日起正式實(shí)施。智能安全與智能交互測(cè)評(píng)規(guī)程將于2020年初發(fā)布。
7月29日，從工信部網(wǎng)站獲悉，《道路車(chē)輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語(yǔ)及定義》開(kāi)始征詢(xún)意見(jiàn)，本次標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)四輪載客、載貨車(chē)以及掛車(chē)的ADAS功能進(jìn)行了定義，同時(shí)該標(biāo)準(zhǔn)也規(guī)定了汽車(chē)盲區(qū)監(jiān)測(cè)(BSD)系統(tǒng)以及乘用車(chē)車(chē)道保持輔助(LKA)系統(tǒng)的一般要求、性能要求和試驗(yàn)方法。
評(píng)價(jià)體系發(fā)布與標(biāo)準(zhǔn)的啟動(dòng)，現(xiàn)在的進(jìn)展與ADAS的紅火相比嚴(yán)重滯后，除個(gè)別功能外整個(gè)行業(yè)仍然處于技術(shù)方向探索階段，Mobileye呼吁：規(guī)范ADAS測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，不要讓產(chǎn)品從設(shè)計(jì)開(kāi)始就是錯(cuò)誤的。
標(biāo)準(zhǔn)意味著相對(duì)正確的技術(shù)方向與最低要求，標(biāo)準(zhǔn)的制定有利于國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)于博世們的追趕，有利用消費(fèi)者對(duì)于功能認(rèn)知與接納(BSD的裝機(jī)率與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)度也恰恰驗(yàn)證了這一點(diǎn))。
趨勢(shì)四：自動(dòng)駕駛L3等級(jí)可以跨越
在2019世界人工智能大會(huì)的無(wú)人駕駛高峰論壇上，中國(guó)工程院院士、歐亞科學(xué)院院士、中國(guó)人工智能學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)李德毅認(rèn)為，L3并不適合量產(chǎn)，自動(dòng)駕駛聚焦L4量產(chǎn)已成定局。在L3級(jí)別，人類(lèi)司機(jī)仍要坐在車(chē)內(nèi)并保持注意力，以備在突發(fā)情況下隨時(shí)接管車(chē)輛。但李德毅認(rèn)為，具備量產(chǎn)條件的自動(dòng)駕駛一定要是“人不響應(yīng)你的接管，你還有辦法” 。
結(jié)合福特、沃爾沃等車(chē)企早就宣布跨越L3，可以認(rèn)為跨越自動(dòng)駕駛L3等級(jí)已成為行業(yè)共識(shí)，這是基于以下原因：
1、成本過(guò)高：按照SAEJ3016自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，駕駛輔助與無(wú)人駕駛有個(gè)非常明確的責(zé)任劃分，當(dāng)達(dá)到L3以上時(shí)，發(fā)生交通事故機(jī)器有責(zé)任的。要想規(guī)避責(zé)任怎么辦?提高準(zhǔn)確率，兩套99.9%系統(tǒng)的安全概率，是1-(1-99.9%)^2=99.9999%，差不多可以了。冗余系統(tǒng)以及系統(tǒng)間的切換會(huì)使成本指數(shù)級(jí)上升，遠(yuǎn)超量產(chǎn)車(chē)所能接受的范疇。
2、體驗(yàn)不佳：李德毅院士已經(jīng)說(shuō)了原因，具體有興趣的可以看一篇文章《為什么Waymo說(shuō)半自動(dòng)駕駛等于玩命》。
總之，做起來(lái)很難，用起來(lái)很差，導(dǎo)致性?xún)r(jià)比過(guò)低，沒(méi)有量產(chǎn)的意義(這就要?dú)w罪于SAE了，等級(jí)的制定也太缺乏線性了)。
趨勢(shì)五：中國(guó)車(chē)路協(xié)同路線明確，高級(jí)自動(dòng)駕駛開(kāi)始尋找落地場(chǎng)景
汽車(chē)行業(yè)最不靠譜的技術(shù)是什么?一定是高級(jí)無(wú)人駕駛，連不靠譜的特朗普都覺(jué)得自動(dòng)駕駛不靠譜，下令廢除了美國(guó)的無(wú)人駕駛委員會(huì)。
中國(guó)車(chē)路協(xié)同技術(shù)路線的邏輯也是出于對(duì)高級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)的擔(dān)心，單車(chē)智能很難達(dá)到L4+自動(dòng)駕駛，怎么辦?降低系統(tǒng)難度，通過(guò)智能的路創(chuàng)造智能車(chē)輛運(yùn)行的條件，這樣就把一個(gè)高級(jí)技術(shù)問(wèn)題，變成了一個(gè)中級(jí)技術(shù)問(wèn)題+基礎(chǔ)建設(shè)，中國(guó)最擅長(zhǎng)的就是搞基礎(chǔ)建設(shè)了。
Waymo CEO John Krafcik在的2019 IAA法蘭克福車(chē)展開(kāi)幕式上，表示W(wǎng)aymo除了開(kāi)展robot-taxi外，還在進(jìn)行自動(dòng)駕駛重卡的測(cè)試，并且與重卡生態(tài)系統(tǒng)的貨主、卡車(chē)制造商和一級(jí)供應(yīng)商合作;另外，也在尋求和OEM的合作。
另，2018年百度就開(kāi)始了自動(dòng)駕駛落地的阿波龍項(xiàng)目。
嚴(yán)格講場(chǎng)景化的自動(dòng)駕駛落地不算真正意義上的L5自動(dòng)駕駛，但即使這樣，就連不缺錢(qián)、靠玩市值邏輯互聯(lián)網(wǎng)玩家也在尋求高級(jí)自動(dòng)駕駛的落地。
總結(jié)
相比于對(duì)高級(jí)自動(dòng)駕駛觀望態(tài)度，車(chē)企更關(guān)注高級(jí)輔助駕駛產(chǎn)品的落地，開(kāi)始逐步深入到高級(jí)輔助駕駛的系統(tǒng)級(jí)整合與研發(fā)，試圖打破ADAS市場(chǎng)的壟斷.
中國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)分工雛形初現(xiàn)，部分孕育出了自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，如：SOC、5G、高精度地圖、算法應(yīng)用等方面。
中國(guó)明確高級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)路線，但高級(jí)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)仍然存疑，互聯(lián)網(wǎng)玩家逐漸從實(shí)驗(yàn)室走向場(chǎng)地實(shí)驗(yàn)，尋求落地場(chǎng)景。
