關(guān)于這些減少是如何發(fā)生的，Waymo可能是第一個提供了這類信息的企業(yè)。
作為谷歌自動駕駛汽車項目的商業(yè)后代，該公司10月30日上周五發(fā)布了一份報告，其中包含了從其鳳凰城地鐵測試中心自2019年初以來610萬英里的真實駕駛數(shù)據(jù)中提煉出來的安全相關(guān)見解。
這些數(shù)據(jù)包含47次碰撞的信息(包括真實的和模擬的)，Waymo確認(rèn)是從2019年1月到2020年9月的碰撞。
Waymo和其他行業(yè)專家表示，就提供的詳細(xì)信息的廣度而言，該報告是同類報告中第一個，它可能會為整個行業(yè)樹立一個基準(zhǔn)，在這個行業(yè)中，聯(lián)邦監(jiān)管機(jī)構(gòu)此前只是要求企業(yè)自愿提交安全報告。
“我認(rèn)為這是一個巨大的數(shù)字。”美國國家高級駕駛模擬器主任、愛荷華大學(xué)副教授丹尼爾·麥基(Daniel McGehee)說。“這將推動整個行業(yè)的發(fā)展，這是我長期以來一直希望看到的事情——企業(yè)能夠大膽地發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用。他們公布了大量的細(xì)節(jié)，我認(rèn)為這將在其他公司引起轟動。他們的數(shù)據(jù)必須透明。”
對特定碰撞類型影響更大
Waymo的研究發(fā)現(xiàn)：這些事故都不是因偏離道路、撞到固定物體或翻車造成的。根據(jù)聯(lián)邦政府的數(shù)據(jù)，這三種類型的交通事故大約占美國道路死亡人數(shù)的27%。
消除這些類型的碰撞可能是自動駕駛技術(shù)降低死亡人數(shù)和碰撞事故的首要方式。
盡管NHTSA表示，在機(jī)動車事故中，94%是人為失誤造成的——一些安全提倡者認(rèn)為，這個數(shù)字可能具有誤導(dǎo)性——自動駕駛技術(shù)不會在一夜之間減少死亡人數(shù)。
Waymo在其性能數(shù)據(jù)研究的結(jié)論中說，這至少部分是因為“在可預(yù)見的未來”，自動駕駛車輛和人類駕駛員將共享道路，而且“在這段時間內(nèi)，由于不可避免的人類駕駛失誤造成的大量碰撞應(yīng)該是可以預(yù)料的”。
另外，該公司還發(fā)布了一份文件，描述了作為其運營安全支柱的流程和方法。這兩份文件發(fā)布之際，Waymo正通過叫車服務(wù)Waymo One擴(kuò)大無人駕駛出行的推出。
該公司提供了更多關(guān)于這些僅限乘客乘坐的活動范圍的細(xì)節(jié)，在這些活動中，無人駕駛安全操作員不再隨車。Waymo表示，它已經(jīng)在鳳凰城市區(qū)進(jìn)行了65000英里的無人駕駛，大約5%到10%的業(yè)務(wù)是只有乘客的服務(wù)。
該公司每周運營1000到2000次整體出行，也就是說，每周大約有50到200次無人駕駛出行。但由于Waymo在3月份疫情流行期間暫停了業(yè)務(wù)，這個數(shù)字有些失真。作為Waymo One的一部分，僅限乘客使用的業(yè)務(wù)于本月初開始，一位發(fā)言人表示，該業(yè)務(wù)預(yù)計將迅速增長。
從內(nèi)部看模擬實踐
30日發(fā)布的報告中，另一個關(guān)鍵方面是：Waymo提供了對其模擬實踐的見解。
在公共道路上進(jìn)行真實測試的一個難題是，企業(yè)尋求具有挑戰(zhàn)性的場景的信息，但如果出現(xiàn)安全擔(dān)憂，人類安全駕駛員必須征用對測試車輛的控制——在業(yè)內(nèi)被稱為“干預(yù)”的事件。
當(dāng)然，防止真正的碰撞是首要任務(wù)。但是，干預(yù)可能會限制自動駕駛技術(shù)公司從不尋?；蛭ｋU情況中學(xué)到的洞察力。Waymo的安全框架提供了Waymo如何模擬這些場景可能會發(fā)生的細(xì)節(jié)。
作為這些“反事實”分析的結(jié)果，Waymo說，它可以測量性能指標(biāo)，并檢查除了18個實際發(fā)生的接觸事件之外，還有29個“接觸事件”在沒有人類司機(jī)干預(yù)的情況下可能會發(fā)生。
據(jù)Waymo現(xiàn)場安全主管馬修·施沃爾(Matthew Schwall)說，這47起事故中沒有一起會導(dǎo)致嚴(yán)重傷害，而且?guī)缀跛惺鹿?，包括實際發(fā)生的最嚴(yán)重的8起事故，都涉及人類道路使用者違反規(guī)則或犯下其他錯誤。
“這種反事實的測試非?？帷?rdquo;麥基說，“這是碰撞重建中常用的方法，但有事后聰明偏差。這非常獨特。有很多這樣的專有測試。但對他們來說，宣傳這一技術(shù)確實對防撞起到了推動作用。”
許多“接觸事件”都是輕微的，比如有三起事件涉及到騎自行車者和行人走進(jìn)停在路邊的Waymo面包車的右側(cè)。其他人則更為嚴(yán)重?？偣灿?次，其中3次是真實的，5次是模擬的。
政府監(jiān)管的態(tài)度
在今年早些時候由倡導(dǎo)組織“自動駕駛汽車教育伙伴”委托進(jìn)行的一項民意調(diào)查中，近一半的受訪者表示，他們永遠(yuǎn)不會乘坐自動駕駛出租車。
2018年3月，優(yōu)步自動駕駛汽車部門的一輛汽車在亞利桑那州坦佩撞死了一名行人，導(dǎo)致該州關(guān)閉了該公司在該州的測試項目。這起事件為該州的自動駕駛汽車開發(fā)者創(chuàng)造了一個零死亡的隱性標(biāo)準(zhǔn)，并引發(fā)了關(guān)于人類和機(jī)器人共同承擔(dān)駕駛責(zé)任的棘手法律和道德問題。2020年9月，優(yōu)步汽車的安全司機(jī)被控過失殺人。
到目前為止，聯(lián)邦監(jiān)管機(jī)構(gòu)對自動駕駛汽車的開發(fā)一直采取不干涉的方式。雖然加州要求自動駕駛汽車開發(fā)商報告本州測試車輛的總里程和安全駕駛員的干預(yù)次數(shù)，但聯(lián)邦政府并沒有強(qiáng)制要求進(jìn)行安全報告。
在2017年9月發(fā)布的最新指導(dǎo)意見中，美國國家公路交通安全管理局副部長趙小蘭(Elaine Chao)提出了一種“非監(jiān)管方式”，讓汽車行業(yè)自行設(shè)計測試和部署的最佳做法。
在缺乏嚴(yán)格監(jiān)管的情況下，Waymo采取了一種相對謹(jǐn)慎的做法，將其叫車車限制在鳳凰城郊區(qū)的100平方英里范圍內(nèi)，并在經(jīng)過數(shù)千萬英里的測試后才讓安全司機(jī)駕駛。
相比之下，特斯拉則更為激進(jìn)，向普通公眾發(fā)布了其先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)的越來越雄心勃勃的版本。10月下旬，該公司開始推出其所謂的“完全自動駕駛”的測試版，以選擇客戶?；艁y的特斯拉司機(jī)發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)缺陷的視頻很快在社交媒體上傳播開來。該軟件的服務(wù)條款要求駕駛員隨時準(zhǔn)備控制他們的汽車，并讓他們承擔(dān)碰撞的責(zé)任。
許多事件在題為《Waymo公共安全表現(xiàn)數(shù)據(jù)》的報告中有進(jìn)一步的描述。它值得進(jìn)一步的審查和分析。既然Waymo已經(jīng)發(fā)布了這一信息，行業(yè)專家、安全倡導(dǎo)者和其他外部人士就完全可以做到這一點。
當(dāng)其他公司(如密西根州安阿伯市的Yandex)都在進(jìn)行無人駕駛測試時，這種情況就會發(fā)生。競爭對手是否會效仿，公布類似的文件，值得關(guān)注。
