2月11日，自動駕駛技術研發(fā)商Nuro宣布獲得9.4億美元來自軟銀集團的融資。據(jù)悉，該公司為通過自動駕駛技術提供本地配送服務的硅谷初創(chuàng)企業(yè)，活躍于舊金山地區(qū)，本輪融資所得資金將用于增加新的合作伙伴和完善自動駕駛技術等。
記者注意到，這并不是自動駕駛物流應用初創(chuàng)企業(yè)首次獲得天價投資。過去一段時間，時有大規(guī)模投資出現(xiàn)在該賽道。數(shù)日前，美國自動駕駛技術研發(fā)商Aurora宣布獲得來自亞馬遜、紅杉資本和殼牌投資部門的超過5.3億美元投資。本輪融資的焦點之一則是亞馬遜的出手，被業(yè)界視為互聯(lián)網(wǎng)巨頭對自動運輸領域的又一積極布局。
對此，多位受訪者向記者表示，自動駕駛物流配送項目愈發(fā)受資本關注源于其大概率將先于載人技術的落地。同時，隨著新零售的發(fā)展，自動駕駛技術更多地被運用于固定線路、封閉場景的運輸，從而吸引了更多的產(chǎn)業(yè)資本入場。日前，CB Insight發(fā)布的《2019年零售趨勢》就分析稱，2019年自動駕駛配送將成為試驗性的趨勢，有望解決企業(yè)配送“最后一公里”的高成本等問題。
大概率先落地被資本看好
在Nuro與Aurora宣布獲得新一輪融資前，自動駕駛“獨角獸”Zoox于2018年拿到了春華資本和Michael Cannon-Brookes的5億美元投資;通用旗下的Cruise則在去年累計獲得軟銀和本田50億美元的投資。
同樣，VC在國內(nèi)自動駕駛應用賽道的布局亦十分活躍。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，2018年該賽道上億美元級別的融資就超10筆。此外，《2018胡潤大中華區(qū)獨角獸指數(shù)》顯示，2018年上榜的企業(yè)中，有8家來自人工智能和汽車出行交互領域。資本大規(guī)模的入場和初創(chuàng)企業(yè)飛漲的估值，皆說明投資機構對賽道前景的認可。
值得注意的是，過去一年受到國內(nèi)資本青睞的企業(yè)中，不乏像Nuro一樣致力于將自動駕駛技術落地于物流配送的企業(yè)。對此，順為資本執(zhí)行董事孟醒向記者介紹，目前重點做應用落地的企業(yè)多源于2017年出現(xiàn)的行業(yè)分化。具體而言，在中國自動駕駛行業(yè)興起初期，大部分企業(yè)將業(yè)務重點瞄準車廠，為其提供解決方案。在經(jīng)過一段時間的資本熱捧和技術的發(fā)展后，行業(yè)呈現(xiàn)出技術門檻降低、融資門檻提高的特點。換言之，即賽道項目增多但能拿到錢的公司變少。如此情況下，部分初創(chuàng)企業(yè)為了能盡快“出成果、跑出來”，紛紛轉(zhuǎn)向更容易進入大眾視野的自動駕駛物流運輸，也就催生當下的“物流配送熱”。
在“跑出來”的邏輯上，部分投資機構和企業(yè)一拍即合。因此，也就有了資本的大舉進場。北極光創(chuàng)投投資副總裁趙小松向記者分析稱，與載人技術的落地相比，目前自動物流配送則多應用于固定的路線或在相對封閉的環(huán)境中低速進行，因此大概率會比載人技術先實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)，“不少投資機構和產(chǎn)業(yè)資本也是看中了這一點”。
產(chǎn)業(yè)資本“動作多”
值得注意的是，在當下的自動駕駛配送熱潮中，除了傳統(tǒng)VC布局外，也頻繁出現(xiàn)如亞馬遜、京東、蘇寧、菜鳥等公司的身影。對此，多位采訪對象表示，在該賽道以互聯(lián)網(wǎng)巨頭為代表的產(chǎn)業(yè)資本更具備布局的實力與動力。
趙小松進一步分析稱，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈條很長，具體可分為三個核心環(huán)節(jié)：一是對應周圍環(huán)境的感知環(huán)節(jié)，二是涉及算法、運用的決策環(huán)節(jié)，三即是將感知技術等與高精地圖、互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等相結(jié)合位于產(chǎn)業(yè)鏈下游的場景應用環(huán)節(jié)。自動駕駛物流應用則屬于重資產(chǎn)項目，往往需要建立大量的車隊、運營站等做支撐;對資本有著更高的要求且退出周期較長，并非早期的VC首選。其所在機構北極光雖一直聚焦自動駕駛領域，但布局的也多屬產(chǎn)業(yè)鏈上游的軟硬件項目。
互聯(lián)網(wǎng)電商、物流公司等基于自身龐大業(yè)務發(fā)展和成本控制的迫切需求，則對自動駕駛物流配送的落地有著更多的期待。據(jù)《2019零售行業(yè)趨勢報告》，在2017年全球范圍內(nèi)“最后一公里”的配送花費了企業(yè)超過8610億美元，與配送相關的高成本運輸給利潤本就微薄的零售行業(yè)產(chǎn)生了巨大負擔。其中還指出，多家零售企業(yè)對使用自動駕駛汽車的配送探索將在2019年成為試驗性的趨勢。
事實上，國內(nèi)多家互聯(lián)網(wǎng)電商早就開始該領域的布局與探索。以京東為例，其在2018年4月領投了專注于自動駕駛小型運輸車輛研發(fā)商智行者，一個月后又宣布其正在研發(fā)Level4自動駕駛重型卡車，并預計2020年于國內(nèi)完成無人開車商業(yè)化試運營的部署。蘇寧則選擇與PlusAI合作，探索Level4“倉對倉”自動駕駛場景的應用。
困難仍在，中國落地可期
資本的看好和互聯(lián)網(wǎng)電商巨頭等的探索僅是一方面，在未能實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)、商用之前，言其技術、模式已跑通都為時過早。
北京地區(qū)一知名自動駕駛解決方案的企業(yè)CEO就向記者表示，真正落地商用之前，仍有不少難題亟待解決。以當下受關注較多的“最后一公里”特定場景低速物流車為例。首先，其仍有角度技術問題需要突破，比如怎樣確保電池的續(xù)航能力，以及在“最后一公里”配送中如何將高精地圖、定位等更好地協(xié)作運用以應對國內(nèi)小區(qū)路窄人多環(huán)境復雜等問題。其次是，自動駕駛汽車在駛出封閉空間后需要的資質(zhì)牌照和必要基礎設施問題。最后則是，其落地后運營站點的建立。自動駕駛物流車上路后將面臨如共享汽車一樣管理、維修等，“這當中有許多環(huán)節(jié)需要去細化處理”。
雖然挑戰(zhàn)重重，多位受訪人士卻認為，中國在自動駕駛領域發(fā)展有著明顯的優(yōu)勢，或?qū)⒃缬谄渌麌覍崿F(xiàn)量產(chǎn)、落地。
孟醒就指出，近年來政策的支持就讓企業(yè)有更大的積極性去嘗試與探索。同時，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭自身的訴求和熱情也是推進其商用落地的催化劑。
趙小松則預計，未來3~5年，自動駕駛物流配送或真正進入大眾視野。
