近日，菜鳥官宣與中盈醫(yī)藥集團達成無人車合作，菜鳥支持中盈醫(yī)藥組建國內最大無人醫(yī)藥運輸車隊，于近期交付中盈醫(yī)藥首批采購的上百臺無人車。據(jù)悉，中盈醫(yī)藥已啟動500臺無人車使用計劃，在山東以及全國其他13個省市全面開啟從醫(yī)藥倉到門店以及醫(yī)療機構的無人車配送模式，開通醫(yī)藥一日三配、一小時緊急配送等多項服務。
包括此次交付的上百臺無人車在內，據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛產業(yè)研究所了解，截至目前，菜鳥無人車已實現(xiàn)超千臺出貨量。
同時，為了更好對接這類非“快遞”的城配場景，今年以來，菜鳥無人車持續(xù)推出新車型，研發(fā)輕地圖功能，不斷降低無人車使用門檻，旗下無人車已在重載、短距離、中長距離、冷鏈配送和交警巡防等多種場景投入使用。
城配場景將成下一關鍵戰(zhàn)場
當前，國內無人配送市場的主要落點仍集中在快遞“末端段”——網(wǎng)點到驛站的短距離配送。這類場景特點是路徑固定、時效要求低、運行速度慢，依賴高精地圖基本可以實現(xiàn)落地運營。盡管這個市場體量巨大，但整體空間有限，各家產品也較為同質化。此前，無人配送企業(yè)們普遍選擇在這一階段積累數(shù)據(jù)、打磨產品和優(yōu)化供應鏈體系。
然而真正具備想象空間的，是下一階段的城市配送市場（城配）——涵蓋便利店、商超、餐飲等場景，對車輛提出了更高載重、更快速度和更靈活路徑規(guī)劃的挑戰(zhàn)。這類場景不僅要求車輛具備高可靠性和動態(tài)決策能力，更考驗企業(yè)在感知、規(guī)劃、調度和系統(tǒng)集成等方面的技術深度和差異化能力，將成為無人配送企業(yè)實現(xiàn)規(guī)?；虡I(yè)閉環(huán)的關鍵戰(zhàn)場。
為此，以九識智能、新石器、菜鳥為代表的無人配送企業(yè)也在積極布局。
九識智能在今年相繼發(fā)布E6系列矩陣產品，包括E6長續(xù)航版、E6MAX、E6MAX長續(xù)航版及Z5冷藏車，以實現(xiàn)對不同細分場景需求的精準覆蓋，這種布局明顯更滿足物流行業(yè)多元化需求。據(jù)九識智能透露，目前其服務客戶覆蓋了覆蓋快遞快運、商超零售、社區(qū)團購、生鮮、醫(yī)藥、冷鏈等多行業(yè)。
菜鳥則在今年5月宣布全面升級其無人車產品線，發(fā)布多款面向多場景的新型智能配送車輛，包括冷鏈運輸車、AI快遞柜車以及大容量物流車型。目前已推出了專為快遞網(wǎng)點設計的平價款菜鳥GT-Lite。截至目前，菜鳥無人車已在全國200多城、500多個區(qū)縣取得路權，菜鳥無人車也被廣泛用于食品藥品、煙草、水飲和蔬菜等城配、快遞末端配送和交通巡邏等諸多領域。未來或進一步整合阿里系物流資源，構建無人配送生態(tài)。
而新石器則在今年加大與多個場景方的合作落地。與深圳龍城打造無人環(huán)保巡游車實現(xiàn)定點定時的垃圾轉運；與東部公交合作，以送餐場景為起點，計劃逐步拓展無人物流在干線運輸、即時配送、城市配送等領域的多維度應用，打造“公交+物流”的生態(tài)體系；在東營市“跑腿”送中藥，在深圳南山送荔枝，在福安市農產區(qū)“化身”無人攬收車，為果農提供了便捷運輸服務。
隨著企業(yè)從“靜態(tài)、重復”的末端快遞向“動態(tài)、多變”的城市配送場景升級，技術領先性將成為拉開差距的關鍵，城配無人車的核心競爭將不再是“能不能跑”，而是“誰跑得更準、更快、更值”。
誰能跑的更聰明，誰才能在接下來的無人配送競速戰(zhàn)中與其他企業(yè)拉開距離，更快、更早地實現(xiàn)千臺、萬臺、數(shù)萬臺無人車上路“跑”。
中美競速，無人配送走向兩端
與國內無人配送車企在快遞、城配等多領域的大規(guī)模擴張不同，美國無人配送更傾向于選擇零售場景。
就在前幾日，Uber官宣，和美國造車新勢力Lucid、自動駕駛供應商Nuro聯(lián)手簽訂一份長達6年的合作協(xié)議，三方將在未來6年內，推動至少2萬輛Robotaxi運營車落地。
這里的Nuro正是無人配送始祖級獨角獸。
曾先后出過R1和R2兩代無人配送產品，這種沒有方向盤和乘客位，只保留貨艙的新穎設計和商業(yè)模式被美國交通運輸部以及美國國家公路安全管理局一路亮起政策綠燈，成為美國首個準許部署沒有側視鏡和方向盤的無人送貨車。
Nuro R2
自2016年起，Nuro的無人配送車已經(jīng)在美國多個城市開始運營，尤其是在加州和德州。Nuro因此一度吸引到軟銀、Google、豐田等知名機構和資本支持，還斬獲了美國零售巨頭克羅格、達美樂披薩、CVS藥妝店、711便利店眾多合作。一時風頭無兩的Nuro進入快速擴張階段，兩年時間團隊翻倍至1500人，但運營成本的激增，以及整車制造這樣的“重資產”太過龐大，導致公司的現(xiàn)金儲備極速縮水。
因此在去年9月，Nuro開始逐步轉向“輕資產”運營，以自動駕駛技術落地為主。一條商業(yè)路線是仍和之前的無人配送模式相似，為送貨和客運服務提供整套L4級自動駕駛系統(tǒng)，包括自動駕駛軟件和硬件，但Nuro自己不再造車。另一條則側重技術授權服務，與整車廠及其零部件和服務供應商合作，開發(fā)消費類車輛的自動駕駛產品，涵蓋從L2級到L4級系統(tǒng)，也就是現(xiàn)在和Uber合作的模式。
回顧Nuro的發(fā)展歷程，這種結果背后的主要原因在于中美兩國無人配送賽道玩家偏向的場景不同。
中國無人城配的重點在物流，尤其是快遞分發(fā)網(wǎng)點到快遞驛站這一段，而零售終端目前只占一小部分。相比之下，美國的無人城市配送聚焦的是“最后一公里”，尤其是外賣和零售領域。
可以理解為，美國市場的增長源于即時零售的快速發(fā)展與高昂的人力成本之間的矛盾。因此，美國的無人配送車輛更注重解決分散的需求和替代人工工作，而非追求速度或大容量。美國的無人配送車承載能力較低，通常在20到45公斤之間，且大多公司僅有1到2款產品，形態(tài)上更接近機器人。代表企業(yè)有Serve、Coco、Kiwibot、Cartken。
而Nuro作為偏大型無人車配送企業(yè)，車輛制作成本偏高，每輛車的制造成本超過50萬美元，在“造車-運營-擴張”的重資產模式下，配送服務收入難以覆蓋車輛折舊與運營開支。此外，這種“最后一公里”的ToC配送更依賴于大型消費平臺。
寫在最后
隨著無人配送技術的不斷演進，國內外市場正迅速邁入全新的發(fā)展階段。國內無人配送的應用場景已從傳統(tǒng)的快遞“末端配送”拓展至更具挑戰(zhàn)性的城市配送市場。這一轉型不僅要求車輛具備更高的載重能力、更快的速度，還需要在路徑規(guī)劃、實時調度和動態(tài)決策上展現(xiàn)出更強的技術優(yōu)勢。
技術持續(xù)進步和市場需求的日益增大，無人配送行業(yè)將迎來更多創(chuàng)新和機遇。誰能更好地解決技術難題、降低成本并滿足市場需求，誰就能在這一新興賽道中脫穎而出，推動行業(yè)進入新的商業(yè)閉環(huán)階段。
