美國亞利桑那州檢察官對全球首起自動駕駛致行人死亡事件做出判決，裁定涉事公司 Uber 沒有刑事責(zé)任，但當(dāng)時車上安全駕駛員 Rafael Vasquez 的行為應(yīng)該轉(zhuǎn)交給坦佩市進行額外調(diào)查。
2018 年 3 月，Uber 一輛處于測試狀態(tài)的無人駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市撞死了一名行人。警方去年表示，當(dāng)晚 Uber 的無人駕駛車輛正以每小時 40 英里的速度行駛，49 歲的 Elaine Herzberg 騎著自行車通過一個非斑馬線區(qū)域橫穿馬路，Uber 車監(jiān)測到了行人卻未采取避讓措施。當(dāng)時本該在車上時刻監(jiān)督行車情況的駕駛員 Rafael Vasquez 在事故發(fā)生前一直在用手機看視頻，錯失了手動操作的挽救機會。
審查此案的亞瓦派縣檢察官辦公室在本周的一封信中表示，“沒有任何依據(jù)表明 Uber 公司存在刑事責(zé)任”。但信件補充說，考慮到車輛當(dāng)時的速度、照明條件和其他相關(guān)因素，調(diào)查人員應(yīng)該去研究安全駕駛員“當(dāng)晚看到了什么以及應(yīng)該看到什么”。
這是全球第一起自動駕駛汽車致行人死亡事件，在法律上沒有先例可循。明尼蘇達大學(xué)交通研究中心的研究學(xué)者弗蘭克·杜馬對判決結(jié)果不太滿意。“在我看來，(判決結(jié)果中)沒有任何關(guān)于誰應(yīng)該承擔(dān)什么責(zé)任的明確聲明。”
亞瓦派縣檢察官辦公室表示，對此案的調(diào)查仍將繼續(xù)。
弗蘭克·杜馬認為，檢察官的判決表明，他們關(guān)注的是具體的人，而非汽車制造商需要如何對事故負責(zé)。但是，隨著自動駕駛汽車變得越來越復(fù)雜，“這種思維方式會遭受越來越多的質(zhì)疑。”
“在汽車有能力完成如此高度的自動駕駛時，這位駕駛員的行為方式難道與大多數(shù)司機的行為方式有很大不同嗎?”杜馬說。
杜馬所提出的異議是自動駕駛領(lǐng)域一個并不新鮮的話題。那就是在汽車能夠(或宣稱能夠)達到高度自動駕駛的情況下，駕駛員常常會掉以輕心，就像當(dāng)時坐在 Uber 車里玩手機的那位駕駛員一樣，錯失手動挽救緊急情況的機會。
雖然 Rafael Vasquez 是被 Uber 雇來專門測試汽車的安全員，他無論如何也不應(yīng)該在上班期間擅離職守，但他的行為實際上恰恰反映了很多人在駕駛自動駕駛汽車時的共同傾向。
特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域走得最遠，也最先遇到這種問題。2017 年，《衛(wèi)報》刊登了倫敦大學(xué)科學(xué)與技術(shù)系高級講師 Jack Stilgoe 的一篇社論，Jack Stilgoe 指出，特斯拉一直在宣稱 Autopilot 如何安全、敏銳、可信賴，這一定程度上使司機在開啟這一功能后容易掉以輕心。而事故發(fā)生后，特斯拉總是將責(zé)任歸咎于“大意的司機”，并強調(diào) Autopilot 從來不能完全代替人類司機之類的話。
2018 年 3 月，《紐約時報》報道稱，在事故發(fā)生之前幾個月，Uber 就因為自動駕駛汽車測試效果不佳，而要求自家的安全駕駛員比競爭對手更多地干預(yù)汽車。但是該公司并沒有立即停止路測。
2018 年 5 月美國國家運輸安全委員會發(fā)布的首份事故報告顯示，Uber 的車載電腦系統(tǒng)在撞擊前 6 秒就察覺了 Elaine Herzberg 女士，但一開始它將沒有在人行橫道行動的她分類為“不可識別的對象”，然后識別為“另一輛車”，最后才識別為“一輛自行車”。
報告中提到的另一件事是，Uber 的自動駕駛汽車搭載了 Uber 自己的感應(yīng)技術(shù)和汽車制造商的自動緊急制動系統(tǒng)。但 Uber 禁用了后者，以“減少車輛行為不穩(wěn)定的可能性”，并將責(zé)任更多地交給了安全員。
但 Rafael Vasquez 在事故發(fā)生的一刻已經(jīng)來不及反應(yīng)。他在最后一秒才抓住方向盤轉(zhuǎn)向，并且直到撞擊后才開始剎車。
事故發(fā)生后，Uber 暫停了對自動駕駛車輛的測試，直到 2018 年 12 月，該公司的自動駕駛車輛才重返公共道路，并降低速度，在不太具有挑戰(zhàn)性的環(huán)境中行駛。
