具備全自動(dòng)無(wú)人駕駛功能的成都地鐵9號(hào)線明年開通
成都地鐵9號(hào)線明年將開通。與其他已開通和即將開通的地鐵線不同，9號(hào)線具備目前國(guó)際最高自動(dòng)化等級(jí)(GoA4)全自動(dòng)無(wú)人駕駛功能，成都由此成為中國(guó)西部地區(qū)首個(gè)引入GoA4全自動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)的城市。
作為環(huán)繞成都市區(qū)的一條重要線路，裝上“科技腦”的地鐵9號(hào)線和普通線路相比有什么不同之處?11月29日，記者來(lái)到全國(guó)首個(gè)面向全自動(dòng)無(wú)人駕駛系統(tǒng)工程技術(shù)研究的實(shí)驗(yàn)室——上海軌道交通無(wú)人駕駛列控系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心進(jìn)行探訪。
裝上“科技腦”自動(dòng)喚醒、自動(dòng)駕駛、自動(dòng)運(yùn)行
?？吭谥悄苘噲?chǎng)的地鐵按照時(shí)刻表“自動(dòng)蘇醒”：接通電源、網(wǎng)絡(luò)，打開車內(nèi)燈光，調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度，然后列車操控系統(tǒng)自動(dòng)巡檢，待一切準(zhǔn)備就緒，地鐵自動(dòng)駛?cè)胲囌荆蜷_車門迎接乘客。
在地鐵站內(nèi)，有乘客擋住了正在關(guān)閉的上下車門。由于處于全自動(dòng)無(wú)人操控狀態(tài)，智能系統(tǒng)在3次嘗試關(guān)閉車門未果的情況下，發(fā)出警示音，隨后車站工作人員上前查看情況，處理完畢后發(fā)出繼續(xù)行駛的指令。
這一幕幕，正是全自動(dòng)無(wú)人駕駛地鐵線路的模擬場(chǎng)景。
在上海軌道交通無(wú)人駕駛列控系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，從停車場(chǎng)到地鐵站廳，從人頭攢動(dòng)的車廂到全自動(dòng)運(yùn)行的駕駛室……你能想到的與地鐵運(yùn)營(yíng)的一切相關(guān)環(huán)節(jié)和場(chǎng)景，都能找到，并能通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬、VR技術(shù)演示等功能得以親身感受。
“地鐵列車從休眠、喚醒、出入庫(kù)、洗車，到正線運(yùn)行、開關(guān)門，以及列車內(nèi)部的空調(diào)、照明等系統(tǒng)管理，再到列車故障處理等都由系統(tǒng)管理，正常情況下無(wú)須人工干預(yù)。”負(fù)責(zé)該項(xiàng)技術(shù)的卡斯柯信號(hào)有限公司城軌營(yíng)銷中心總經(jīng)理孫童海介紹，GoA4全自動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)相當(dāng)于為地鐵線路裝上“科技腦”。
早晚高峰期間，要不要進(jìn)入某節(jié)車廂，未來(lái)也許能夠選擇。在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)，地鐵列車模型的外部車頂位置，每節(jié)車廂上都安裝有一塊智能顯示屏，上面顯示了擁擠度以及車內(nèi)溫度。當(dāng)顯示屏為紅色時(shí)，表明該節(jié)車廂內(nèi)較為擁擠，溫度也較高;當(dāng)顯示屏為綠色時(shí)，則表明車廂內(nèi)乘客較少，可優(yōu)先選擇進(jìn)入。
“這項(xiàng)功能并不確定是否用到成都地鐵9號(hào)線上，但它是一種趨勢(shì)。”卡斯柯技術(shù)總監(jiān)汪小勇表示，全自動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)還涉及到智能調(diào)度、智能車場(chǎng)、智能車站、智能運(yùn)維等領(lǐng)域。“過(guò)去地鐵運(yùn)行更多考慮的是列車本身，而未來(lái)將更注重乘客體驗(yàn)感。”
表現(xiàn)會(huì)更好平均準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到99.9%，體驗(yàn)更舒適
2014年8月，上海軌道交通10號(hào)線正式開通運(yùn)營(yíng)。經(jīng)過(guò)5年運(yùn)營(yíng)測(cè)試，上海軌道交通10號(hào)線的一連串?dāng)?shù)據(jù)顯示全自動(dòng)無(wú)人駕駛地鐵比普通地鐵有更好的表現(xiàn)：平均準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到99.9%，平均運(yùn)行速度提升2.6公里/小時(shí)，平均出入庫(kù)時(shí)間減少50%，在同等服務(wù)水平下配車數(shù)量減少3列，每公里配員人數(shù)減少13人，運(yùn)營(yíng)的可靠性和效率得到顯著提高。
汪小勇說(shuō)，相較于傳統(tǒng)的地鐵駕駛模式，全自動(dòng)運(yùn)行可以按照最優(yōu)模式提供更精準(zhǔn)的運(yùn)營(yíng)控制，不僅能提高這個(gè)“龐然大物”的靈活性，還能縮短行車間隔，提升運(yùn)營(yíng)效率。
在成都地鐵9號(hào)線上，未來(lái)將能得到這樣的體驗(yàn)：車門關(guān)閉后，車輛迅速平穩(wěn)啟動(dòng)行駛，乘客不再感受到起步、發(fā)車的延遲感。
實(shí)驗(yàn)室提供的一組數(shù)據(jù)顯示：按照地鐵線路全長(zhǎng)30公里、車站35個(gè)、全天運(yùn)行時(shí)間20小時(shí)、運(yùn)行間隔180秒、單程時(shí)間50分鐘來(lái)測(cè)算，單車單程可節(jié)省近2分鐘，旅速提升1.38公里/小時(shí)。
據(jù)了解，除成都在建的地鐵9號(hào)線外，規(guī)劃中的地鐵13號(hào)線、地鐵27號(hào)線、地鐵30號(hào)線等，或許也將采用這一技術(shù)。
